Ferrari GTC4Lusso: primo contatto

Le prime consegne sono previste a settembre. Prezzo? A partire da 270.000 euro.

• 5 Luglio 2016

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“Ferrari non produrrà mai SUV”, parola di Marchionne. Giurin giurelli a parte, a Maranello la Sport Utility ce l’hanno dal 2011 e si chiama FF: 4 posti veri, trazione integrale e ampio bagagliaio (da 450 a 800 litri di capacità); il tutto condito da prestazioni ed esclusività fuori catalogo. Un’auto buona per andare a sciare, portarsi appresso i cani da caccia alla volpe o accollarsi un armadio dell’Ikea: utilizzi “certificati” dalle immagini che ci hanno mostrato gli uomini Ferrari durante la presentazione della GTC4Lusso, erede della FF.

Posto che quasi nessun SUV finirà mai in fuoristrada, l’ultima Rossa può fare quasi le stesse cose che fa un Levante; solo al quadruplo della velocità. Del resto la mission di una Sport Utility è la fruibilità a 360°, quella che cerca anche chi sceglie la GTC4Lusso: un ferrarista di mezza età che ogni anno percorre il doppio della strada rispetto ai possessori di F12 o 488 GTB. Una filosofia coerente con la tradizione delle Gran Turismo Coupé; peraltro qui il (lussuoso) carro è dietro ai buoi, come piaceva ad Enzo.

Non chiamatela restyling: la GTC4Lusso conserva l’anima da shooting-brake della FF ma il resto è tutto nuovo. L’auto è imponente ma più sportiva che in passato grazie ad un tetto più spiovente, a linee marcate sulla fiancata e a un frontale che – per via di calandra e gruppi ottici ridisegnati – ne esalta la larghezza. In coda invece tornano i 4 fanali circolari, cari ai nostalgici e in grado di esaltare le spalle larghe di questa GT. Se all’esterno i 5 anni di evoluzione rispetto alla FF si vedono tutti, all’interno ne sembrano passati il doppio: questione di approccio concettuale più che di tridimensionalità delle forme.

La GTC4Lusso è la Ferrari per chi ama condividere le prestazioni del proprio bolide: da qui la simmetria dell’abitacolo ed il completissimo sistema infotelematico con touchscreen da 10”, dotato di funzione split-screen per essere utilizzato contemporaneamente da chi siede davanti. C’è anche un display hd multifunzione posto sopra al cassetto portaoggetti: riporta info su veicolo, prestazioni e GPS ed è a uso esclusivo del copilota, a cui finiscono per mancare solo sterzo e pedaliera; qualcosa di sconosciuto a 488 GTB e F12, completamente incentrate sul driver.

[rating title=”Voto” value=”9.5″ value_title=”primo contatto” layout=”left”] In tempi di “efficienza” guidare un’auto V12 è un evento eccezionale; se poi il motore è aspirato e fatto a Maranello, allora è come bere l’ultima stilla rimasta di un Krug Clos d’Ambonnay del’95. Sul Passo Sella e su quello del Pordoi l’ululato di questo seimila-e-tre fa vibrare i costoni rocciosi e aumenta le pulsazioni allo stesso ritmo con cui sale la velocità: l’auto doppia i 100 orari in 10 secondi, ma ad impressionare più della spinta è l’allungo infinito, con una curva di coppia spalmata magistralmente su tutto l’arco di rotazione. Questo dodici vanta camere di scoppio ridisegnate ed un rapporto di compressione più alto: è capace di erogare 690 CV a 8.000 rpm e 697 Nm di coppia a 5.750, di cui già l’80% disponibile a 1.750 giri/minuto; anche questa è fruibilità. Un aggettivo per il doppia frizione a 7 rapporti? Perfetto.

Quando smette di giocare al crossover, la GTC4Lusso rivela una dinamica di guida pazzesca, da Ferrari “vera” fino all’ultimo bullone: si fa un baffo dei suoi 1.790 kg a secco – 60 in meno rispetto alla FF – e dei 5 metri di lunghezza. Lo sterzo è direttissimo e necessita di poco angolo. L’auto si fionda fra le curve senza inerzia alcuna, quasi pesasse mezza tonnellata in meno: risulta neutra e del tutto rassicurante nonostante i numeri in gioco. Grazie al nuovo sistema sospensivo l’assetto rimane piatto e, nonostante i cerchi da 20”, filtra bene le asperità, come si conviene ad una GT. E quando le velocità diventano siderali (quasi sempre a dire il vero) ci si affida a un sistema frenante carboceramico da potenza, modulabilità e resistenza da manuale: lascia di sasso l’azione “invisibile” dell’ABS che non trasmette vibrazioni al pedale del freno e arresta l’auto da 100 km/h in 34 metri.

Un equilibrio straordinario, dovuto allo schema transaxle che assicura una sana distribuzione dei pesi fra i due assali (47% davanti, 53% dietro) e soprattutto al sistema di trazione integrale con 4 ruote sterzanti: quest’ultimo è unico nel suo genere e in grado di trasferire sino al 90% della coppia motrice su una singola ruota. In pratica il V12 ha una doppia uscita di trasmissione: la prima, posteriore al monoblocco, è collegata ad un albero che invia la potenza alle ruote posteriori tramite il differenziale autobloccante a controllo elettronico “E-Diff 3”; la seconda, anteriore al V12, è allacciata al “PTU Evo”, un sistema che (mediante 2 frizioni) ripartisce la coppia motrice all’avantreno on demand.

La ciliegina sulla torta è l’assale posteriore sterzante “4WS”: in ingresso curva direziona le ruote in controfase rispetto alle anteriori per favorire l’agilità, rendere immediata la reazione agli input del volante ed annullare il sottosterzo; durante la percorrenza le ruote posteriori tornano in posizione di base per poi assecondare la direzione di quelle anteriori in uscita di curva; ciò aumenta la stabilità e permette di pestare sul gas ancor più in anticipo. Questo groviglio di fili e centraline è orchestrato dal Side Slip Angle Control (SSC) 4.0, il cervellone elettronico che gestisce tutti i parametri di guida dell’auto. Tradotto su strada la GTC4Lusso ha doti di grip e trazione fuori dall’ordinario e si muove fra le curve, anche quelle più strette, come se ci fosse una forza sovrannaturale che la tiene inchiodata all’asfalto. La stessa che anche Newton farebbe fatica a spiegarsi.