Mazda CX-5: il test al banco dei motori SkyActiv diesel e benzina

Dopo il primo articolo sulla prova in anteprima della Mazda CX-5 torniamo su questa auto che riteniamo in assoluto tra le più interessanti apparse nel 2012, oltre che il suv dal miglior rapporto qualità prezzo oggi sul mercato, per approfondire la tecnologia SkyActiv coadiuvati da due utili prove al banco. In questo caso le due motorizzazioni hanno dimostrato ottimi valori di coppia e potenza superando sul banco i valori dichiarati dal costruttore, come accade spesso con le auto giapponesi.

La CX-5 rappresenta per Mazda la scommessa sul mercato più importante degli ultimi anni: con questo modello il costruttore giapponese porta al debutto tutto il pacchetto tecnologico SkyActiv, fatto di telai più robusti e leggeri e gruppi motore-trasmissione più parchi e potenti. Una rivoluzione tecnica che ha necessitato di investimenti economici enormi che influenzeranno tutti i futuri prodotti del costruttore.

Mazda CX-5 si fa antesignana di questa nuova generazione di veicoli ad “alto tasso innovativo” andandosi ad inserire in uno dei segmenti più combattuti e redditizi dell’ultimo periodo, quello delle SUV compatte, con un target di vendita mondiale per la Mazda CX-5 fissato a 160.000 unità annue.

L’analisi di questi fattori rende lampante quanto in Mazda credano in questo veicolo e quale sia stata l’attenzione progettuale dietro al suo sviluppo. Ed il risultato, dobbiamo ammetterlo, è davvero buono. L’auto sarà disponibile con versioni a trazione anteriore ed a trazione integrale; quest’ultima con controllo variabile della coppia posteriore e della ripartizione fra i due assali, fissata sino al 50:50. Interessante il prezzo che parte, per la versione benzina a due ruote motrici, da soli 22.900€ mentre per la versione diesel i prezzi partono da 24.900€ .

Il Motore SkyActiv D

Il motore di riferimento per quest’auto è senza dubbio il nuovissimo SKYACTIV-D common-rail. Con 14,0:1, presenta lo stesso rapporto di compressione del motore benzina SKYACTIV-G. Questo lo rende il motore diesel con la compressione più bassa al Mondo. SKYACTIV-D è anche uno dei primi diesel a soddisfare le rigorose normative Euro 6 in materia di emissioni (che non entreranno in vigore fino al 2014) senza alcuna necessità del costoso post-trattamento SCR (riduzione catalitica selettiva) o di un LNT (convertitore catalitico provvisto di trappola per NOx per funzionamenti con miscela magra). I motori diesel non necessitano di candele di accensione, infatti la miscela di carburante iniettata si accende da sola a pressione elevata e grazie all’alta temperatura di compressione che risulta in prossimità del “punto morto superiore” (TDC), o quando la parte superiore del pistone è più vicina alla testa cilindri. Per consentire un’affidabile partenza a freddo ed una combustione stabile durante la fase di riscaldamento, i motori diesel convenzionali presentano elevati rapporti di compressione che vanno da 16:1 a 18:1. Ma non l’esclusivo SKYACTIV-D di Mazda.

Euro 6 senza post-trattamento degli NOx: grazie alla sua bassa compressione, lo SKYACTIV-D brucia anche in modo più pulito, emettendo molti meno ossidi di azoto allo scarico ed in pratica, non rilasciando affatto fuliggine. Può pertanto fare a meno del post-trattamento degli NOx, soddisfacendo tuttavia le severe normative sulle emissioni in vigore in tutto il Mondo (come la Euro 6) con i loro rigorosi limiti in materia di NOx. Il suo basso rapporto di compressione di 14:1 consente l’ottimizzazione della fasatura della combustione. Quando il rapporto di compressione viene diminuito, diminuiscono anche la pressione e la temperatura di compressione nel punto morto superiore. Di conseguenza, l’accensione impiega più tempo, anche quando il carburante viene iniettato in prossimità del punto morto superiore, consentendo una migliore miscelazione di aria e carburante. Questo attenua la formazione di NOx e di fuliggine, dato che la combustione diventa più uniforme senza zone localizzate ad alta temperatura né insufficienze di ossigeno. Inoltre, l’iniezione e la combustione più vicine al punto morto superiore rendono questo motore diesel estremamente efficiente: il rapporto di espansione (o quantità di lavoro effettivo realizzato) è maggiore rispetto a quello di un motore diesel a compressione elevata. Per dirla in modo semplice, la fasatura ottimizzata della combustione significa che lo SKYACTIV-D fa un uso migliore dell’energia contenuta nel carburante. E questa è la principale ragione della riduzione del 20% nei consumi di carburante.

Pertanto, per migliorare la partenza a freddo ed il funzionamento a freddo, Mazda ha equipaggiato il proprio SKYACTIV-D con candele ad incandescenza di ceramica e con un sistema di alzata variabile delle valvole di scarico. Il ruolo di queste ultime è quello di consentire il ricircolo interno dei gas caldi di scarico nella camera di combustione. Il sistema funziona in questo modo: una candela ad incandescenza viene utilizzata per realizzare il primo ciclo di combustione, che è in grado di portare i gas di scarico ad una temperatura sufficiente. Dopo l’avviamento del motore, la valvola di scarico non si chiude come accade di solito durante la corsa di aspirazione. Al contrario, resta leggermente aperta per consentire ad una parte dei gas di scarico di rientrare. Ciò aumenta la temperatura dell’aria nella camera di combustione, il che a sua volta facilita la successiva accensione della miscela aria/carburante ed evita che il motore perda colpi.

Il minore rapporto di compressione dello SKYACTIV-D significa una riduzione della pressione massima e, pertanto, meno sollecitazioni ai componenti del motore rispetto ai diesel convenzionali. Di conseguenza, ci sono maggiori opportunità di realizzare modifiche strutturali per ridurre il peso: le teste cilindri con pareti più sottili ed il collettore di scarico integrato sono 3 kg più leggeri di prima, mentre il blocco cilindri, ora in alluminio, consente di risparmiare altri 25 kg.

La tecnologia SkyActiv comprende sui propulsori diesel anche un turbocompressore a doppio stadio. I turbocompressori, oltre a consentire ai motori a gasolio di erogare una coppia più elevata, migliorano anche il risparmio di carburante riducendo, nel contempo, le emissioni dannose. Lo SKYACTIV-D fa uso di un turbocompressore a doppio stadio che consiste in un turbocompressore piccolo ed uno grande, che vengono fatti funzionare in modo selettivo in base alle condizioni di guida. Il turbocompressore piccolo, a reazione rapida, alimenta aria nelle camere di combustione a bassi regimi del motore per fornire coppia a bassa velocità ed eliminare il “ritardo del turbo”. Il ritardo del turbo è caratterizzato da una coppia troppo bassa e da una scarsa risposta all’azionamento della valvola a farfalla ed è provocato dalla mancanza di pressione dei gas di scarico per far girare la turbina del turbocompressore fino alla velocità necessaria per fornire la pressione di alimentazione richiesta. Insieme, i due turbocompressori garantiscono una coppia elevata e prontezza di reazione a bassa velocità del motore e potenza elevata anche a regimi di giri eccezionalmente alti, consentendo allo SKYACTIV-D di raggiungere facilmente il suo limite di 5.200 giri/min nella zona rossa. L’effetto sinergico del turbocompressore a doppio stadio ed il basso rapporto di compressione consentono la fasatura ottimale della combustione dato che sussiste un’alimentazione sufficiente di aria ossigeno e le emissioni di NOx e di fuliggine vengono mantenute al minimo.

Tecnica e motore a benzina: Lo Skyactiv – G

Il motore benzina SKYACTIV-G 2.0 presenta il rapporto di compressione più elevato del mondo, di 14,0:1, ed il suo sistema di scarico 4-2-1 è studiato per offrire una coppia generosa già a partire dai bassi regimi. Contrastando la tendenza generale, volta a soluzioni con sovralimentazione con rapporti di compressione nell’ambito di 10:1, Mazda promette che il suo SKY-G garantisce prestazioni superiori a consumi più contenuti: 15% di coppia in più a regimi medio-bassi e risparmio di carburante migliore del 15% e quindi anche delle emissioni di CO2. Una completa riprogettazione ha dato l’opportunità di utilizzare pistoni e bielle dal peso leggero: il motore pesa complessivamente il 10% in meno, mentre l’attrito interno del motore è stato ridotto del 30%. Malgrado la compressione elevata aumenti l’efficienza termica, tende a provocare battito in testa(tipico di una combustione anomala) e la relativa perdita di coppia. Una miscela aria-benzina più ricca può evitare il battito, ma a discapito del risparmio di carburante e senza risolvere la carenza di coppia motrice. Per eliminare questi problemi Mazda ha adottato un lungo collettore di scarico in configurazione 4-2-1, che riduce la quantità e la pressione dei gas caldi residui che ritornano nella camera di combustione. Vengono poi utilizzati iniettori multiforo, che migliorano le proprietà di nebulizzazione del carburante ed una fasatura dell’accensione ottimizzata, insieme ad una speciale cavità dei pistoni per una combustione più rapida e maggiormente efficiente, riducendo al minimo il rischio di battito. La fasatura sequenziale delle valvole (S-VT) riduce inoltre le perdite di pompaggio e migliora l’efficienza, soprattutto a bassi carichi del motore.

Tutti i modelli CX-5 sono offerti con due tipi di trasmissione: il cambio automatico a sei rapporti SKYACTIV-DRIVE ed il manuale a sei rapporti SKYACTIV-MT, dotato di un’architettura compatta ed una struttura perfezionata degli ingranaggi. Il cambio automatico SKYACTIV-DRIVE si caratterizza per la presenza di un convertitore di coppia ad azionamento diretto a pieno regime, con frizione di bloccaggio operante su un ampio range per tutte e sei le marce: esso evita lo slittamento del convertitore di coppia, impedendo la perdita di potenza tipica dei cambi automatici convenzionali durante l’accelerazione e migliora il risparmio di carburante fino al 7%. Sulle versioni più ricche è inoltre disponibile il Supporto Intelligente della Frenata in Città (SCBS): un nuovo sistema di sensori radar consente di evitare o ridurre l’impatto in caso di incidenti frontali a bassa velocità (fino a 30 km/h) decelerando automaticamente il veicolo. Il Sistema Perfezionato di Monitoraggio Posteriore del Veicolo (RVM) rileva le vetture che si stanno avvicinando da dietro o che viaggiano nelle zone cieche ed allerta il conducente dai 30 km/h in poi. La segnalazione di superamento delle linee di mezzeria riduce al minimo il rischio di lasciare involontariamente la corsia in cui si sta viaggiando mediante l’utilizzo di una videocamera. E’ inoltre disponibile il controllo automatico degli abbaglianti (HBC), che commuta automaticamente fra anabbaglianti ed abbaglianti durante la guida notturna ai fini di evitare di accecare i conducenti delle auto che sopraggiungono in senso contrario.

I dati riscontrati sul banco a rulli prova potenza, realizzati in collaborazione con MR Autotecnica, hanno evidenziato una potenza massima di 161,5CV al motore erogati ad un regime di 6.616 giri al minuto, la curva di coppia invece mette in mostra un valore massimo di 203Nm a 4.195 giri al minuto, dati del tutto in linea con quelli dichiarati dalla Casa che sono rispettivamente per la versione a trazione Integrale come quella in prova di 118kW (160Cv) a 6.000 giri/min e di 208Nm a 4000 giri/min per la coppia. Molto molto interessante l’andamento della curva di coppia praticamente rettilinea da 3.500 fino a 6.500 giri, un andamento molto simile a quello dei motori sovralimentati di nuova generazione, ma non certo comune tra i motori benzina aspirati.

CX-5 è anche la prima vettura in assoluto ad utilizzare lega costruttiva ad altissima resistenza da 1.800 MPa. Questo acciaio è utilizzato nelle travi che sono alloggiate all’interno dei paraurti anteriore e posteriore, e rende questi ultimi più robusti del 20% ma anche 4,8 kg più leggeri rispetto ai paraurti della generazione precedente. Complessivamente, l’acciaio ad alta resistenza ammonta al 61% di quello totale utilizzato nella carrozzeria. A livello cinematico c’è da segnalare la presenza di un nuovo sistema sospensivo più leggero e rigido, con una rivisitata geometria con configurazione delle sospensioni anteriori a schema MacPherson e posteriori multi-link.

Design ed interni: Kodo dentro e fuori

La CX-5 è la prima vettura Mazda concepita sotto la filosofia stilistica del “KODO – Soul of Motion”, concepito con l’intento di trasmettere un senso di vitalità ed agilità e per esplorare l’idea del movimento. Un linguaggio stilistico ereditato dalla Concept-Car SHINARI e tanto più dalla MINAGI, il SUV compatto che ha anticipato la CX-5. Nel frontale spicca quindi la nuova calandra dall’andamento pentagonale che mette in risalto i gruppi ottici slanciati ed appuntiti. Questi ultimi sottendono un fascione anteriore dal design deciso che ben si sposa con l’andamento della fiancata.

Il passo da 2.700 mm, uno dei più lunghi del segmento, ha consentito di progettare una volumetria interna molto generosa, che garantisce buona spaziosità per tutti gli occupanti dell’auto: basti pensare che i sedili posteriori vantano uno spazio per le gambe fra i migliori della categoria, di 997 mm. Last but not least i 500 litri di spazio utile del bagagliaio (vano sottostante compreso). La cura riservata ai materiali costruttivi è decisamente elevata: i materiali sono morbidi e piacevoli al tatto con la sola eccezione di quelle utilizzate per il tunnel centrale, più dure ma comunque solide. Nel complesso non si fatica a paragonare la fattura dell’abitacolo della CX-5 con quella di veicoli “premium”.

Nel laterale va poi sottolineata la presenza di un sinuoso passaruota anteriore che dona dinamismo al complesso, introducendo una fiancata pulita a slanciata in coda. Riuscita anche la coda, dotata di una fanaleria coerente con la filosofia stilistica del mezzo, rinforzata da una nervatura che unisce i gruppi ottici. Trovare la giusta posizione di guida all’interno dell’abitacolo è abbastanza facile grazie alle numerosissime regolazioni di posto guida e volante. Il quadro strumenti appare ampio e robusto, con un design orizzontale che infonde un senso di spaziosità.

Il sistema di radionavigazione con mappe TomTom è composto da uno schermo a colori touch-screen da 5,8 pollici posizionato al centro della parte superiore del cruscotto e mostra i dati relativi al sistema di info-intrattenimento, che comprende impianto stereo e connessione telefonica. Con il veicolo fermo, il conducente può azionare il tutto tramite la funzione touch-screen. Durante la marcia, il conducente può azionare il menu facilmente ed in piena sicurezza. Non manca la possibilità di collegare periferiche esterne come riproduttori portatili di MP3 o telefoni cellulari tramite USB o connessione Bluetooth.

La Guida: Zoom-Zoom efficiente, dalla pista all’off road

Al volante della CX-5 sulle strade urbane si riconosce nel mezzo la capacità di sgusciare via agilmente nonostante la mole e le dimensioni. L’altezza del mezzo regala a guidatore e passeggeri la sensazione di dominare il traffico che tanto piace a chi predilige questo genere di veicoli. Su buche e pavè le sospensioni svolgono un ottimo lavoro, assorbendo silenziosamente ed efficacemente qualsiasi tipo di asperità. Se a questo si unisce la voce estremamente discreta del propulsore, si capisce come l’abitacolo dell’auto dia una piacevole impressione di protezione ed isolamento dal mondo esterno. Ed effettivamente il livello di comfort è da segmento superiore. Il funzionamento dello Start/Stop fra un semaforo non lascia spazio a critiche e contribuisce in maniera sensibile a limitare i consumi. Alle basse andature cittadine, inoltre, la miscela composta dalla trasmissione automatica, dolcissima negli innesti, la silenziosità di marcia e l’ottima qualità dell’impianto audio, griffato Bose sul nostro esemplare, contribuiscono in maniera decisiva ad incrementare la sensazione di benessere che si prova al volante di questa auto. Merito anche dell’aerodinamica curata, con un Cx pari a 0.33. Chi torna a casa dopo una stressante giornata di lavoro potrà capire meglio l’importanza di queste caratteristiche. Le stesse sensazioni sono assicurate nella marcia autostradale, dove la CX-5 procede in scioltezza e con consumi più che accettabili, sovrapponibili a quelli dichiarati.

Non pensiate tuttavia che la CX-5 sia troppo morbida: quando la strada lo consente ed il nastro d’asfalto diventa serpeggiante, la SUV nipponica tira fuori una personalità da vera Mazda. Certo, ingombri, pesi e baricentro non sono quelli della MX-5. Del resto nel nostro lungo test siamo riusciti ad impegnarla anche tra i cordoli de tracciato dell’ISAM pur se questo terreno resta decisamente distante dalle reali mire di quest’auto.

Tuttavia lo sterzo, con servoassistenza elettromeccanica che adegua la risposta in funzione della velocità e delle condizioni rilevate, non lascia spazio a critiche: è pesante il giusto, veloce nella risposta e preciso nell’impostazione delle traiettorie. Ne risultano inserimenti in curva veloci, con l’anteriore che genera grip con decisione ed il posteriore che segue con agilità. Merito anche della trazione integrale permanente che contribuisce a spingere l’auto fuori dalla curva e ad aprire il gas prima di quanto il punto di corda imporrebbe. Come su ogni brava Mazda, il retrotreno non è “amorfo” e può essere provocato ad entrare in gioco, mettendo in risalto le doti di un telaio costruito come si deve, con una corretta distribuzione delle masse ed un’elevata rigidità torsionale. Sensazioni confermate dal comportamento del mezzo quando si simula il superamento di un ostacolo improvviso in mezzo alla carreggiata: la vettura risponde prontamente mantenendo direzionalità in maniera brillante e riallineandosi in maniera composta in maniera quasi istantanea. Ciò tuttavia non deve mettere in soggezione i guidatori meno smaliziati: a limite la vettura conserva infatti un’indole “sottosterzante”, correggibile togliendo il piede dal gas; come del resto è giusto che sia su questo genere di auto.

L’avvicinarsi del sottosterzo è comunque anticipato da un tangibile coricamento dell’auto sulle sospensioni esterne alla curva. Nella guida meno esasperata ma comunque spedita, rollio e beccheggio sono contenuti nonostante la taratura delle sospensioni da “tappeto volante”. Se poi non volete proprio pensare a nulla anche nella guida più spedita, potete tranquillamente affidarvi all’ESP di ultima generazione, efficace e praticamente impercettibile nella sua azione. La frenata ci è apparsa convincente per potenza e modulabilità: gli spazi di arresto sono sempre contenuti e, nell’uso stradale, l’impianto non manifesta problemi di affaticamento nemmeno dopo una serie di frenate decise. La gommatura generosa inoltre contribuisce in maniera determinante a mantenere composta l’auto anche se si frena con forza in curva. Il propulsore 4 cilindri 2.0 SKY-G della CX-5 ci ha invece impressionato per la capacità di portarsi a spasso senza problemi un corpo vettura che, su carta, richiederebbe un motore più dotato sotto il profilo della coppia motrice. Eppure i 200 Nm assicurati dall’aspirato Mazda, complice anche l’efficienza della trasmissione automatica, risultano più che sufficienti a muovere la Sport Utility giapponese in maniera briosa. Le capacità di accelerazione e ripresa sono discrete, così come è convincente l’erogazione della coppia e la prontezza di risposta ai regimi medi, così come in prossimità della zona rossa. Se a questo si aggiunge il consumo di carburante contenuto, si fa presto a capire che le tecnologie Skyactiv adottate su questo propulsore contribuiscono in maniera determinante ad “alzare i voti in pagella”.

Parlavamo del cambio: l’unità automatica a 6 rapporti equipaggiata dalla CX-5 tira fuori il meglio dal propulsore dell’auto, facendo apparire il propulsore mai a corto di fiato. I passaggi marcia sono rapidi ed impercettibili, con il 6 marce che cerca sempre di limitare i consumi il più possibile, facendo lavorare il 4 cilindri “di coppia”. E quando si cerca lo sprint basta affondare con decisione il piede sul gas affinché il il cambio scali prontam?ente i rapporti, proiettando con decisione l’auto in avanti. Nella modalità manuale, nonostante l’assenza di un’architettura a doppia frizione, i passaggi marcia sono sufficientemente rapidi. Certo, non è il DSG di casa Volkswagen, ma si sposa alla perfezione con l’indole paciosa di un mezzo concepito prevalentemente per la famiglia; e che comunque non disdegna una guida più allegra.

Ed in fuoristrada? Partiamo da un presupposto: chi compra questo genere di auto, generalmente non fa del vero fuoristrada. Per effettuare un off-road “sul serio” c’è bisogno di caratteristiche strutturali e meccaniche (leggi sospensioni a balestra, telaio a longheroni, trasmissione con blocco del differenziale e ridotte ed angoli di attacco e rampa “spinti”) che un SUV concepito per un uso prevalentemente stradale non è in grado si assicurare: ciò vale per la CX-5 come per molti altri modelli con la stessa impostazione e dal costo talvolta quadruplo rispetto alla giapponese oggetto del nostro test. Però c’è un però… nonostante le gomme stradali e l’assenza pressoché totale di tutte le caratteristiche che vi abbiamo sopraelencato, la CX-5 ci ha piacevolmente stupito per la sua capacità di affrontare con naturalezza del fuoristrada anche spinto come abbiamo avuto modo di appurare (con nostro enorme stupore) all’interno di una vera pista da off-road dove abbiamo simulato le più diverse situazioni d’impiego, dalle salite e discese ripide, ai cambi di pendenza e inclinazione. Quì nonostante situazioni un pò al limite, la vettura ha dimostrato una grande capacità di arrampicata ed una eccellente trazione anche con una o due ruote sollevate dal terreno.

Ma a stupirci è stata soprattutto la resistenza della meccanica e della carrozzeria e della scocca: nonostante qualche piccolo “salto” infatti come quelli che vedete in foto, la CX-5 non ha fatto una piega digerendo facilmente le sollecitazioni imposte. Tuttavia né i braccetti anteriori né tantomeno la coppa dell’olio hanno fatto una piega. E questo la dice lunga, anzi lunghissima sulla qualità strutturale di quest’auto. Saremmo veramente curiosi di provare di cosa è capace l’auto se equipaggiata con un treno di gomme tassellate e specialistiche per l’off road…

Pregi e Difetti

Piace

– Qualità costruttiva e assemblaggi
– Guidabilità e trazione
– Comfort di marcia e silenzisità
– Stile e Contenuti tecnologici
– Rapporto qualità/prezzo
– Erogazione e consumi del motore Diesel

Non piace
– Plastiche tunnel centrale migliorabili
– Consumi motore benzina

Foto realizzate da: Marco Omar Abu Eideh, Valerio Condorelli, Matteo Bielli
Tester: Lorenzo Baroni e Omar Abu Eideh
Rilevamenti al banco: MR Autotecnica

Scheda Tecnica: CX-5 SKYACTIV-G 2.0 Benzina

Tipo di Motore 4 cilindri in linea
DOHC, 16 valvole
Cilindrata cm3 1.997
Valvole 4 per cilindro
Azionamento albero a camme A Catena
Sistema di iniezione del carburante Iniezione diretta
Rapporto di compressione 14,0:1
Potenza massima kW CV
Trazione Anteriore: 121kW (165cv) a 6.000 giri/min.
Trazione Integrale: 118kW (160Cv) a 6.000 giri/min

Coppia in Nm
Trazione Anteriore: 210 a 4.000 giri/min
Trazione Integrale: 208 a 4000 giri/min
Capacità del serbatoio del carburante (FWD/AWD) L 56 / 58

Cambio SKYACTIV-DRIVE (Automatico a 6 rapporti) o SKYACTIV-MT (Manuale a 6 rapporti)

Porte 5 porte
Posti a sedere 5 posti
Coefficiente di resistenza ** Cx 0,33
Dimensioni Esterne
Lunghezza totale mm 4.540
4.555 (con portatarga)
Larghezza totale mm 1.840
Altezza totale mm 1.670
1.710 (con antenna sul tetto)
Passo mm 2.700
Carreggiata anteriore mm 1.585
Carreggiata posteriore mm 1.590
Altezza libera dal suolo
Trazione Anteriore / Trazione Integrale
mm 215 / 210
Diametro di sterzata (fra bordi stradali) m 11,2
Diametro di sterzata (fra pareti opposte) m 11,74
Misure del Bagagliaio
Volume con tutti i sedili sollevati fino alla linea di cintura* L 500 (con spazio sottostante)
Piano di carico fino alla 1ª fila di sedili * mm 1.755
Piano di carico fino alla 2ª fila di sedili * mm 975
Altezza del Bagagliaio * mm 560

Sospensioni anteriori A Schema MacPherson
Sospensioni posteriori Multilink
Dimensioni degli pneumatici 225/65R17
225/55R19
Dimensioni dei cerchi 17 x 7J 19 x 7J
Sterzo tipo Servosterzo a comando elettrico (di tipo a piantone)

Dischi ventilati Diametro dei freni anteriori/posteriori mm 297 / 303

Consumo di carburante
(percorso misto)** l/100km 6,0
Emissioni di CO2
(percorso misto) ** g/km 139
Classificazione delle emissioni Euro 5

Prezzi:

Versioni Benzina

2,0L Skyactiv-G 6MT 2WD 121 (165) € 22.900 Essence € 25.950 Evolve

2,0L Skyactiv-G 6MT AWD 118 (160) € 27.950 Evolve 31.250 Exceed

Versioni Diesel

2,2L Skyactiv-D 6MT 2WD 110 (150) € 24.900 essence € 27.950 evolve

2,2L Skyactiv-D 6MT AWD 110 (150) € 29.950 evolve € 33.250 exceed

2,2L Skyactiv-D 6MT AWD 129 (175) € 33.850 exceed

Si ringrazia per la gentile collaborazione MR-Autotecnica di Maurizio Rossi
Via Dei Cantelmo 60 – 00163 – ROMA
Email: info@mr-autotecnica.it
Tel: 06.89872050