McLaren MP4-12C: il test drive e il video in pista

MCLaren Mp4-12C: il video e il test della supercar di Woking sul circuito Ricardo Tormo di Valencia

MP4-12C, la supercar “stradale” 100% made in McLaren. Presentata da poco la versione spyder, e lanciata al Salone di Parigi la mostruosa P1, noi di Autoblog torniamo a parlare della coupé che abbiamo messo alla frusta sul circuito di Valencia.

Una vettura ipertecnologica che deriva il suo nome dalla monoposto di Formula 1 di Woking di qualche anno fa, da cui ha tratto alcuni spunti tecnologici. Sinonimo di tecnologia, velocità e stile, McLaren ha sempre diviso gli animi e acceso infinite discussioni al “bar dello sport”. Il confronto, neanche a dirlo, è sempre stato con “La Rossa”… e non parlo solo di Formula 1, ma anche di F1!

Oggi “celebriamo” la MP4-12C, ma è stata proprio la McLaren F1 del ’93 ad infiammare gli appassionati di tutto il mondo, ferraristi compresi. Nonostante le separi un ventennio, la somiglianza tra le due è quasi imbarazzante. Nel ’93, anno di lancio della F1, la sfida era con la F40 (auto presentata nell’87); oggi, come è più di allora, il duello si rinnova tra la Ferrari F458 e la MP4, e già si preannuncia una sfida ancora più eccitante tra la McLaren P1 e la futura Enzo, la cosiddetta F70. Ma torniamo a noi, e alla MP4-12C; una supercar da 204.000 Euro mossa da un V8 3.8 biturbo da 600 CV e 600 Nm di coppia… quanto basta per divertirsi e gioire tra una curva e l’altra del Ricardo Tormo, il circuito di Valencia.

Esterni

Quando arriviamo nel paddock del Ricardo Tormo troviamo le McLaren già schierate in griglia e con le ali aperte. Questa è la migliore accoglienza che potevamo aspettarci; un segnale forte di benvenuto e un invito a salire direttamente in abitacolo senza stare troppo ad indugiare sulle sue forme. E invece, ci forziamo e iniziamo a girarle intorno, quasi per aumentare ancora quella grande aspettativa che ci fa palpitare il cuore e sudare le mani. Quando ci si trova al cospetto di una vettura di questo genere è impossibile rimanere impassibili. Fingiamo di mantenere il controllo e di non avere nessuna fretta, come se anche ieri stessimo guidando una vettura del genere, in realtà l’abbiamo sognata a lungo e solo oggi possiamo finalmente esaudire il desiderio di una vita. Esteticamente la MP4 12 è bassa, e compatta. La sua linea non è di quelle appariscenti, ma anzi è piuttosto sobria. Il muso corto, con un ampia presa inferiore, il parabrezza ampio e inclinato con un tergicristallo “monospazzola” come le auto da competizione. La vista laterale è impreziosita dalle due grandi bocche che raffreddano e rinfrescano il potente V8 montato in posizione centrale/posteriore. I cerchi da 19 e 20 pollici, anteriori e posteriori lasciano ammirare il superbo impianto frenante con dischi carboceramici. La “visita guidata” intorno alla Mp4 continua con il pezzo forte: il posteriore. Incastonati nella carena spuntano i due terminali di scarico, sovrastati dall’alettone mobile, ma ciò che desta maggiormente la nostra attenzione è il compattissimo 3.8 V8 che si mostra attraverso il lunotto posteriore. Avvolto nel carbonio il protagonista è lui, e non vediamo l’ora di poter premere quel tasto start sulla consolle centrale per sentire la sua voce dal vivo.

Interni

Fatta conoscenza con gli esterni della Mp4 12C, è arrivata l’ora di calarsi dentro all’abitacolo e prendere il posto di comando. Quando passi sotto la portiera ad ala di gabbiano e ti siedi nella Mp4 ti trovi a un palmo da terra. La manovra per chiudere lo sportello non è delle più pratiche, ma è una fatica che possiamo sopportare! Il parabrezza ampio e i finestrini rastremati infondono una sensazione di sicurezza e di potenza. Di fronte a te hai la strumentazione chiara e compatta, alla tua destra il tunnel con i comandi principali del cambio e delle sospensioni. La posizione di guida è quella che hai sempre sognato. I sedili ultra regolabili sono semplicemente perfetti: ti sistemi, guardi avanti e impugni lo sterzo compattissimo, misto pelle/carbonio con i paddle in carbonio, e ti rendi conto di quanto sei fortunato a trovarti in quella posizione. La tua mente in un secondo si svuota di tutti i pensieri, l’unico desiderio che hai è solo premere Start. Butti un occhio sulla consolle centrale e cerchi di capire quali sono i comandi che ti permetteranno di andare subito forte! Semplice, devi spostare i manettini del cambio e delle sospensioni su “track”, poi premi “active, Aero, e Manual”… il launch control non lo premiamo solo perché siamo in pitlane e poi via… prima dentro e lo sguardo avanti, lontano. Più lontano che puoi, viste le prestazioni che i 600 CV sanno sprigionare.

Meccanica

L’M838T, questa è la sigla che identifica il V8 da McLaren Automotive, è un 3.8 biturbo dotato di lubrificazione a carter secco e albero motore piatto; pesa solo 199 kg ed è posizionato molto in basso, per avvicinare il baricentro al suolo e ottimizzare la maneggevolezza. La sovralimentazione è affidata ai due turbo, uno per bancata, e porta la potenza a 600 cv al regime di 7.000 giri, con una coppia massima di 600 Nm tra i 3000 e i 7000 giri. Il cambio è il doppia frizione SSG a 7 marce, che dispone di tre modalità di utilizzo, “Normale”, “Sportiva” e “Pista”, configurabili tramite il pannello Active Dynamics. Il cambio marcia avviene manualmente con i paddle posizionati dietro al volante. La funzione Pre-Cog, prepara con anticipo il rapporto successivo: applicando una leggera pressione ai comandi del cambio è possibile caricare in anticipo la marcia seguente, azzerando la latenza di risposta. Le prestazioni di cui è capace sono sbalorditive: la velocità massima è di 330 km/h, lo 0 – 100 km/h è coperto in 3,3 secondi, in 9,1 si è già a 200 km/h. La partenza da fermo invece brucia il famoso quarto di miglio in 10,9 secondi con una velocità di uscita di 216 km/h. I mille metri vengono divorati in 19,6 secondi e 272 km/h di velocità. Un’accelerazione paragonabile più a una moto superbike che a una vettura stradale!

Il sistema delle sospensioni: il ProActive Chassis Control

Il sistema delle sospensioni della MP4 è veramente innovativo, e offre il comfort di guida di una berlina di lusso, unito a maneggevolezza e rapidità di risposta di una vera sportiva. Il ProActive Chassis Control con ammortizzatori adattivi offre una rigidità estremamente elevata in caso di rollio, oltre a un maggiore comfort sui rettilinei. Le sospensioni sono a doppi triangoli sovrapposti con molle elicoidali. Gli ammortizzatori idraulici interconnessi sono collegati a un accumulatore a gas che regola la risposta in base alle condizioni della strada e alle preferenze del guidatore. Invece delle tradizionali barre antirollio meccaniche, il sistema ProActive è dotato di un sistema di controllo del rollio regolabile dal pilota. Il sistema consente di controllare il rollio con la massima precisione anche nelle curve più impegnative e di disaccoppiare le sospensioni nei rettilinei, per una perfetta articolazione delle ruote e massimo comfort. Analogamente alla trasmissione, ma indipendentemente da questa, grazie al pannello Active Dynamics i guidatori della 12C possono scegliere tra le modalità “Normale”, “Sportiva” o “Pista” delle sospensioni. Ciascuna modalità gestisce le impostazioni relative a pressione del sistema di controllo del rollio, ammortizzatori adattivi e controllo elettronico della stabilità, consentendo la regolazione su misura di maneggevolezza, guida e trasmissione per offrire di volta in volta il settaggio ideale in caso di guida su pista, guida sportiva su strada o guida comoda.

Brake Steer

Il Brake Steer è un sistema derivato direttamente dalle monoposto F1 MP4-12 del ’97. Oggi, questo sistema elettronico di gestione della stabilità è stato adattato per la 12C per prevenire lo slittamento delle ruote e migliorare l’handling e la trazione. Il sistema Brake Steer, è come un differenziale con torque-vectoring, ma pesa fino a 20 kg meno. Il funzionamento impedisce lo slittamento della ruota, riduce il sottosterzo e incrementa radicalmente i tempi su pista. In breve, il sistema applica una forza frenante alla ruota interna posteriore quando la vettura entra in curva troppo velocemente, sia in caso di errata valutazione della curva sia in caso di un pilota esperto che ricerchi la massima velocità di entrata e uscita da una curva. Il Brake Steer quindi evita e previene il sottosterzo in ingresso curva. Controllando l’angolo di sterzo impostato provvede a frenare la ruota interna posteriore per riprendere e tenere la traiettoria desiderata. Il sistema si attiva anche in accelerazione dalle curve, con funzione autobloccante, consentendo al guidatore di accelerare più velocemente. Il tutto è gestito sempre tramite le impostazioni del pannello Active Dynamics. Nelle modalità “Winter” e “Normale” la 12C offre una tenuta di strada e una sicurezza molto elevate, mentre nelle modalità “Sportiva” o “Pista” il sistema di controllo elettronico della stabilità aumenta lo scorrimento.

Aerofreno McLaren

L’Aerofreno McLaren se azionato in frenata, consente di ottenere ulteriore resistenza e deportanza posteriore, contribuendo alla decelerazione della vettura e a una maggiore pressione dei freni posteriori, riducendo la distanza di arresto. L’aumento della deportanza posteriore, inoltre, migliora la stabilità della vettura in frenata; in caso di forti decelerazioni la parte posteriore tende ad “alleggerirsi”, perché il peso si trasferisce in avanti e “schiaccia” verso il basso la parte anteriore della vettura. Grazie all’aerofreno, la vettura si comporta come se venisse “schiacciata” sul posteriore, controbilanciando la tendenza ad abbassare il muso e conservando pertanto la trazione. Come funziona: in caso di forte frenata a una velocità superiore a 95 km/h, un pistone azionato da trasmissione idraulica solleva l’aerofreno a 32 gradi. Una volta aperto, l’aerofreno, sfruttando la “forza” del flusso d’aria, si solleva raggiungendo l’inclinazione di 69 gradi: questo ingegnoso sistema permette di ridurre il peso del meccanismo di circa il 50%, evitando la necessità di affidarsi a un motore più grande e quindi più pesante.

Cerchi, pneumatici e freni

La combinazione di cerchi e pneumatici scelta per la 12C ha un’importanza cruciale in termini di performance, agilità e maneggevolezza. La 12C monta di serie pneumatici Pirelli PZero realizzati su misura con tecnologia di ultimissima generazione. Il sistema ProActive Chassis Control della 12C ha consentito al team Vehicle Dynamics di utilizzare una mescola più morbida di quella generalmente utilizzata per le vetture sportive ad alte prestazioni, assicurando maggiore aderenza. La configurazione standard dei freni con campana in alluminio forgiato e disco freno in ferro fuso è realizzata su misura per la 12C, con particolare attenzione al peso: pesa infatti circa 8 kg in meno rispetto alla versione standard in ferro fuso considerata inizialmente. Ovviamente, offre prestazioni eccellenti in termini di presa in frenata e risposta. A richiesta, è disponibile un upgrade con freni in composito a matrice ceramica (CCM), quello che abbiamo testato noi.

Il know how McLaren sul carbonio

McLaren continua l’innovazione nell’ambito del carbonio. A trent’anni dal lancio in pista della prima vettura di F1, la McLaren MP4/1, con monoscocca in fibra di carbonio, il telaio MonoCell in fibra di carbonio migliora prestazioni, efficienza, spazio nell’abitacolo e guidabilità. Nel 1993, la McLaren F1 è la prima vettura da strada a includere un telaio in carbonio. Nel 2009 termina la produzione della Mercedes-Benz SLR McLaren presso il McLaren Technology Centre: il totale di SRL fabbricate è di 2.200, ovvero il doppio rispetto alla seconda vettura stradale più venduta in carbonio. L’esperienza maturata da McLaren nella lavorazione di questo materiale leggero ma resistente ha portato all’industrializzazione della produzione dei telai in carbonio: ciò che richiese migliaia d’ore di manodopera con la McLaren F1 è possibile in meno di 4 ore con la 12C. Una simile evoluzione della produzione ha reso questa innovativa tecnologia disponibile a un nuovo segmento di acquirenti di auto sportive e McLaren Automotive intende convertire al carbonio tutta la produzione futura di telai.

In pista

Finalmente ci siamo! Non ho studiato bene tutte le diavolerie elettroniche della MP4-12C, so che è tecnologicamente avanzata, perché da bravo appassionato ho letto di tutto, ma non so bene come e quando interviene l’elettronica. Voglio semplicemente sentirla; come si muove, come risponde ai comandi e che tipo di sensazioni è capace di infondere. L’aspettativa è altissima, inutile nasconderlo. La posizione di guida è superba, con una visuale anteriore perfetta: dietro non vedo nulla, se non il V8 3.8, e una piccola visuale attraverso il lunotto, ma su una vettura di questo genere è quasi inutile cercare qualcuno che possa starvi appresso! Chiuse le ali, e stretto nella morsa della cintura sono pronto ad accendere la miccia. Piede sul freno, premo start e metto dentro la prima richiamando il paddle destro. Esco con circospezione dalla pitlane e mi lancio in pista. La risposta al pedale del gas è strabiliante; anche ai bassi e medi regimi il V8 ha una spinta sorprendente. Il sound del V8 è caldo, avvolgente ed entusiasmante. La progressione del motore è di quelle che ti levano il respiro. Non c’è un buco, ne un’incertezza e il 3.8 biturbo aumenta la sua spinta con una regolarità disarmante sino ai 5.500/6.000. Oltre questa soglia tutto diventa talmente rapido che bisogna ragionare in anticipo. Il cambio è rapido, ma non il più lesto… niente a che vedere con quello della F458 per esempio! Il circuito di Valencia è un mix di curve lente e medio veloci, in cui la MP4 si trova perfettamente a suo agio. Lo sterzo è diretto e preciso, tanto da non richiedere mai il cambiamento delle posizione delle mani. L’azione è sempre regolare e comunicativa, anche se è piuttosto leggero in relazione allo sforzo che gli si richiede in pista. Quando iniziamo a forzare, la Mclaren mostra un leggero sottosterzo in inserimento che si accentua a centro curva quando iniziamo a dare gas, e si bilancia in uscita con un leggero scorrimento del retrotreno. Mi “lamento” con il tutor Mclaren seduto al mio fianco, che prontamente mi dice di portare la frenata fin dentro la curva. Ecco allora che il Brake Steer inizia a far valere la sua azione e la MP4 si trasforma in un’arma affilata e precisa. Forzando gli ingressi con il piede sul freno fino al punto di corda, la MP4 gira che è una meraviglia. Alle prime apro lo sterzo per controsterzare, ma è un’azione inutile, perché il bilanciamento è perfetto e non richiede correzioni. Si entra a tutta manetta, l’auto si bilancia scivolando sulle quattro ruote con una velocità di percorrenza da far tirare tutti i muscoli del collo. Una volta agguantata la corda con lo sterzo dritto già verso l’uscita, posso pensare ad accelerare. La trazione è da vera supercar e se non si esagera i sovrasterzi sono contenuti con piccole correzioni. Il carattere del biturbo è talmente docile da consentire di percorrere le curve anche intorno ai 5.000 g/m, subito dopo, non appena si sfruttano tutti gli 8.500 giri/min a disposizione l’accelerazione diviene brutale. Per andare forte con la MP4 bisogna avere molta fiducia in se stessi e soprattutto nelle sue capacità. I freni sono spettacolari… i carboceramici non hanno un mordente iniziale da urlo, ma basta premere con decisione che le velocità scendono con veemenza. Il muso si abbassa un poco e quando si “tira la staccata” il posteriore si muove, quel tanto che aiuta ad inserire la vettura in curva. E’ in questo momento che ti senti come un vero pilota! Più forzi e più “lei” reagisce agli stimoli. E’ così che piano piano freni sempre più tardi, lasciando lavorare l’Aero Brake, e subito dopo il Brake steer. Il risultato è una vettura piatta e dannatamente veloce tanto in ingresso quanto a centro curva e in uscita. Rollio e beccheggio sono praticamente inesistenti, la MP4 sembra avere una marcia in più rispetto alla concorrenza. E il bello, è che tutto avviene con una semplicità disarmante. La MP4 è viva nelle tue mani, scoda e “scivola” sulle quattro ruote sviluppando grandi velocità di percorrenza in completa sicurezza. Una guida sublime, difficile da riscontrare al volante di altre auto. Una vera supercar in ogni aspetto, dal prezzo al piacere di guida!

McLaren MP4-12C – Dati tecnici

Motore V8 Bi-Turbo, basamento e testa di cilindro in alluminio
Lubrificazione Carter secco
Rapporto di compressione 8.7:1
Distribuzione DOHC, 32 valvole, variatore di fasatura continuo VVT
Regime max. 8500 g/min
Alesaggio e corsa 93 x 69.9 mm
Cilindrata (cm³) 3799 cc
Potenza massima 600 CV/ 441 KW a 7000 g/min
Coppia massima 600 Nm tra 3000-6500 t/min
Potenza specifica 158 CV / litro
Consumo misto 11,7 L / 100 km
Emisioni di CO2 279 g / km
Trasmissione Trazione posteriore, motore centrale posteriore
Cambio 7 marce, doppia frizione con Pre-Cog funzione
Velocità massima 330 km/h
0 – 100 km/h 3,3 s (3,1 s con pneumatici Corsa)
0 – 200 km/h 9,1 s (8,9 s con pneumatici Corsa)
0 – 400 m / ¼ Mile 10,9 s / 216 km/h
0 – 1000 m 19,6 s / 272 km/h
Telaio McLaren MonoCell in carbonio con anteriori e posteriori struttura in alluminio
Passo (mm) 2670
Carreggiata anteriore / posteriore (mm) 1656 / 1583
Lunghezza (mm) 4507
Larghezza (mm) 1909
Altezza (mm) 1199
Peso DIN (kg) 1434
Peso a secco (kg) 1336
Peso a secco con le opzioni leggere 1301
Distribuzione dei pezi ant./post. (%) 42.5 / 57.5
Aerodinamica attiva McLaren Airbrake
Sospensione ProActive Chassis Control
Controlli ProActive Chassis Control Hiver / Normal / Sport / Circuit
Freni Dischi in ferro fuso, campane in alluminio forgiato. Ant. 370 mm / post. 350 mm
Spazio di frenata 200 – 0 km/h 123 m
Spazio di frenata 100 – 0 km/h 30,5 m
Cerchi 19‘‘ x 8.5‘‘ ant. / 20‘‘ x 11‘‘ post
Pneumatici Pirelli P Zero, 235/35 R19 ant., 305/30 R20 post.

Tester: Lorenzo Baroni
Fotografo: Dasco Photo
Circuito: Ricardo Tormo, Valencia