Jaguar XE 2.0d AWD: la nostra prova

Dopo anni di assenza nel competitivo segmento delle berline di lusso, Jaguar torna nuovamente nella mischia con la XE: la concorrenza è principalmente quella delle blasonate berline tedesche – ma anche della nuova Alfa Giulia – le stesse che qualche anno fa hanno fagocitato e spedito nel dimenticatoio la sfortunata X-Type, mai realmente entrata nel cuore dei jaguaristi.

Per una “mission” così delicata i tecnici del giaguaro hanno deciso di partire dal classico foglio bianco e disegnare un’auto nuova da cima a fondo, dotata di un sofisticato telaio in alluminio, che fa da base costruttiva a quasi tutto il resto della gamma, della trazione posteriore e di una gamma di motori e tecnologie inediti.

L’obbiettivo di questo lavoro? Proporre una berlina premium sportiva e divertente da guidare che conservasse tuttavia lo charme tipico di una Jaguar. Ultimamente a tutto questo si è aggiunta anche l’opzione della trazione integrale permanente, richiesta da una fetta di clientela sempre più vasta: la sceglie quasi il 34% degli acquirenti italiani. Il listino prezzi della Jaguar XE oscilla fra i 38 e i 56 mila euro. Per una diesel automatica 4×4 come quella della nostra prova i prezzi partono da 43.150 euro dell’allestimento “Pure”, per arrivare ai 48.750 del più ricco “Portfolio”.

Come va

[rating title=”SU STRADA” value=”8.5″ layout=”left”] Al volante della XE a trazione integrale piace subito la posizione di guida e lo sterzo, leggero e diretto: sfrutta la servoassistenza elettrica con rapporto di sterzata variabile. La berlina inglese è un’instancabile stradista capace di macinare chilometri, specie grazie alla presenza del cambio automatico ZF a otto rapporti, molto fluido. Al minimo il 4 cilindri diesel che spinge l’auto è un po’ indiscreto; in compenso le sospensioni digeriscono senza problemi qualsiasi tipo di fondo.

In velocità l’ambiente risulta correttamente insonorizzato: ai canonici 130 km/h in Drive, con l’ottava marcia inserita, il motore gira a poco meno di 2.000 giri/min, esattamente in corrispondenza dei 430 Nm di coppia massima; con i suoi 180 cavalli assicura performance brillanti, con una coppia e una spinta ai bassi regimi eccellenti.

La spinta consistente, ma non brutale, è avvertibile sin dai 1.800 giri. L’assetto è tendenzialmente morbido ma rollio e beccheggio sono abbastanza contenuti. Se si vuole tirare fuori le unghie del giaguaro si deve selezionare la modalità di marcia “Dynamic”, che mette sull’attenti sterzo, acceleratore e cambio.

[rating title=”COMFORT” value=”8.5″ layout=”left”] In generale, il comportamento è quello che ci si aspetta da una berlina sportiveggiante: neutro e con una sana (seppur contenuta) tendenza al sovrasterzo. Ad amplificare il bilanciamento fra avantreno e retrotreno ci pensa anche il sistema Torque Vectoring, che riduce eventuali sottosterzi frenando leggermente le ruote interne in ingresso curva e durante i rapidi cambi di traiettoria. Buona la risposta dell’impianto frenante, resistente anche all’affaticamento.

A richiesta c’è il sistema opzionale “Adaptive Dynamics”, che modifica le reazioni della Jaguar XE a seconda delle condizioni di marcia e dei desideri del guidatore: consente di impostare la taratura delle sospensioni, la risposta dell’acceleratore e dello sterzo per adattarli ai desideri del guidatore.

Con la trazione integrale, sui fondi a bassa aderenza e non, la XE risulta facile da guidare, sicura e divertente. Merito dello sterzo e dell’ESP ben calibrato, che entra in azione con discrezione: l’auto non sembra imbrigliata dall’elettronica (come invece lo sono molte concorrenti) e la coda si muove in modo “sano” e facilmente gestibile. Sulla neve poi si riesce a mantenere con facilità la traiettoria impostata.

Come è fatta dentro… e sotto la carrozzeria

Basta guardare la XE per capirne le intenzioni: l’estetica della carrozzeria è “british” e punta sull’armonia delle forme, con proporzioni disegnate per omaggiare l’eleganza e durare nel tempo. I gruppi ottici frontali, sottili e appuntiti, risaltano la larghezza del corpo vettura e mettono in evidenza la mascherina quadrangolare, nuovo mood delle Jaguar di ultima generazione. La fiancata beneficia della nobile impostazione meccanica con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore: vista di lato la XE sembra quasi una coupè a quattro porte.

[rating title=”INTERNI” value=”8″ layout=”left”] Più “graffianti” gli interni: il posto guida vanta una seduta bassa e sportiva, con ampie regolazioni. Guardandosi attorno sembra quasi di essere avvolti dall’abitacolo, di impostazione simil-nautica. Buona la leggibilità della strumentazione analogico-digitale, meno quella che indica la temperatura selezionata per il climatizzatore. È invece un piacevole rito osservare la manopola con cui si gestisce il cambio automatico fuoriuscire dal tunnel centrale quando si avvia il motore. Buona l’abitabilità anteriore mentre deve fare qualche sacrificio in più chi siede dietro, con una cura costruttiva allineata con quella della diretta concorrenza, specie quella bavarese. Di aspetto un po’ economico semmai è il sistema di abbattimento dello schienale del divanetto posteriore, peraltro a pagamento.

Come le altre Jaguar di ultima generazione, la XE è costruita su un telaio modulare realizzato al 75% in alluminio, il 70% del quale ad alta resistenza (serie 6000). Il resto è costruito con avanzati acciai ad alta resistenza. Le sospensioni anteriori prevedono invece uno schema a doppio braccio trasversale, derivano da quelle della sportiva F-Type e sono interamente fatte in allumino. In coda c’è l’“Integral Link”, un multilink con svariati elementi in alluminio forgiato o pressofuso, brevettato da Jaguar e ideato per massimizzare comfort e stabilità. Curata anche l’aerodinamica, con un Cx di 0.26 assicurato dal fondo vettura carenato.

Infotainment e sicurezza attiva

Il funzionamento del sistema InControl Touch della XE ricorda molto da vicino quello di uno smartphone, specie in termini di intuitività. Il GPS si avvale di mappe 2D e 3D che possono essere visualizzate anche sull’head-up display. Scegliendo l’Infotainment “Pro”, il più sofisticato, si beneficia di un processore quad-core e di un hard disk SSD da ben 60 GB, che inisieme garantiscono un’ottima fluidità di utilizzo.

Lo schermo cresce da 8 pollici a 10,2 pollici e può essere personalizzato. Per averlo servono 2.346 euro nei quali è incluso anche l’impianto audio Meridian da 380W di potenza. Connettendo il sistema alla rete l’InControl suggerisce al guidare informazioni utili suoi punti di interesse presenti sul percorso. A livello di sicurezza attiva la XE vanta sistemi all’avanguardia, come il dispositivo che aiuta il conducente a rimanere nella propria carreggiata o quello che lo avvisa dei limiti di velocità, proiettandoli attraverso l’head-up display.

Presenti pure il Blind Spot Monitor e la frenata automatica di emergenza che si avvale del riconoscimento pedoni. Spettacolare poi l’head-up display con tecnologia laser (costa 1.357 euro) che proietta sul parabrezza indicazioni nitide su velocità e navigazione satellitare.

La trazione integrale ed il motore Ingenium

Piacere di guida, dicevamo: sulla XE è stato uno dei valori fondamentali sin dall’inizio della progettazione. E la versione a trazione integrale conferma in toto le aspettative: grazie all’”Intelligent Driveline Dynamics“, la berlina inglese riproduce il feeling di un’auto a trazione posteriore, trasferendo la coppia motrice all’avantreno solo quando serve per contrastare i pattinamenti. Si tratta di un sistema on demand che incorpora la tecnologia “Adaptive Surface Response”, che adatta il funzionamento della trasmissione alla superficie stradale e prevede anche modalità di guida per neve e fango.

Tecnicamente la coppia motrice è indirizzata al 90% all’asse posteriore e, se necessario, viene trasferita fino al 50% davanti. In piena accelerazione invece il sistema trasmette quasi il 100% della potenza alle ruote posteriori. A occuparsi di trasmettere la potenza dove e quando serve c’è un ripartitore di coppia posizionato subito dietro la scatola del cambio e composto da una frizione multi disco in bagno d’olio: è comandata da un attuatore elettroidraulico che regola la pressione tra i dischi della frizione; quest’ultimo è collegato a una trasmissione a catena e a un albero che trasmette la coppia al differenziale anteriore.

Presente anche il dispositivo di assistenza che si occupa di acceleratore e freni nei percorsi più difficili, denominato “All Surface Progress Control“: agisce tra i 3,6 km/h ed i 30 km/h (velocità selezionate tramite cruise control). Volendo, si può ottenere un risultato simile anche con il Low-Friction Launch: un dispositivo che permette di lavorare con l’acceleratore, anche in condizioni di aderenza difficili, sfruttando una mappatura graduale del comando.

Il 2.0 turbodiesel fa invece parte della famiglia “Ingenium”: parliamo di propulsori dotati di monoblocco in alluminio e mirati accorgimenti per ridurre frizioni interne, vibrazioni e rumorosità; a tal fine i propulsori a gasolio vantano il doppio contralbero di equilibratura, cuscinetti a rullo per l’albero a camme, iniettori disaccoppiati, l’isolamento acustico della coppa dell’olio e l’adozione di una ruota dentata leggermente ovale a comando della pompa di iniezione.

La sfida sulla neve con un’altra inglese doc

Se fra le regine inglesi delle 4 ruote ci sono le Jaguar, quando si parla di 2 ruote “made in UK” il pensiero va subito a Triumph. Per questo abbiamo messo faccia a faccia questi due simboli del motorismo britannico sulle strade innevate della Majella. Per la Jaguar, oltre alle gomme termiche, non è stato fatto alcun tipo di intervento tecnico: la trazione integrale della XE ha digerito senza problemi il fondo innevato a bassissima aderenza, dimostrando una motricità insospettabile per una berlina.

Sulla Triumph invece, una Street Triple del 2009 le modifiche sono numerose: questo specifico esemplare è stato infatti convertito per essere usato da uno Stuntman professionista e presenta corona a 67 denti, paramotore laterale in tubolari di ferro con tamponi in alluminio ricavati dal pieno, barra posteriore 12 o’clock tublare di ferro, rinforzo telaietto posteriore, pedane posteriori fisse e rialzate con archetto di rinforzo e supporto perimetrale radiatore.

Fanno parte del tuning anche l’appoggio posteriore in alluminio con antiscivolo per buco sella posteriore, la modifica sella – rialzo seduta passeggero e buco per inserimento piede ed il supporto pinze posteriore a 3 pinze radiali a 4 pistoncini, ricavato dal pieno di alluminio. Non meno importante la modifica al supporto disco posteriore e con disco da 300 mm e la pompa freno posteriore aggiuntiva sul manubrio.

Dulcis in fundo il manubrio modificato diametro 28 ed il serbatoio appiattito e allungato con kick e pad antiscivolo. Completano il quadro il blocchetto chiave, comandi elettrici blocchetto sinistro e strumentazione spostati in posizioni adatte a prevenirne la rottura. Un bel lavoro, vero? Senza contare le gomme chiodate, indispensabili sulla neve.

In questo nuovo capitolo dell’eterna sfida fra auto e moto è la neve a fare da arbitro: il fondo bianco a bassissima aderenza ha infatti radicalmente cambiato il peso delle forze in campo. A proposito di peso, la Triumph Street Triple 675 così preparata segna sulla bilancia appena 180 kg, spinti da 106 CV di potenza a poco meno di 12.000 rpm ed una coppia di 69 Nm a 9.100 rpm.

Su carta la Jaguar, che pesa 9 volte di più della moto, potrebbe sembrare spacciata: tuttavia la XE può contare sull’enorme coppia motrice di 430 Nm, disponibile già a 1.750 rpm e sulla motricità garantita dal suo sistema di trazione integrale. Il contatto a terra è garantito da pneumatici Pirelli Sottozero per l’auto, usati sull’asfalto e sulla neve. Mentre la moto ha dovuto cambiare le scarpe nel corso della sfida, usando le Pirelli Diablo Rosso 3 su asfalto e le Angel chiodate sul fondo innevato.

La gara inizia sull’asfalto, dove la due ruote mette in mostra una grande agilità, permettendo al suo pilota di esibirsi in spettacolari impennate. L’auto invece prende vantaggio nei curvoni veloci da terza a quarta marcia, dove mette in mostra una grande stabilità che infonde sicurezza al guidatore; la trazione integrale permette di aprire il gas molto presto, prima del punto di corda. Le curve lente invece sono il pane quotidiano della Triumph, che recupera sull’auto per poi lasciarla al palo quando si para davanti un rettilineo.

Sulla neve invece gli artigli del giaguaro sembrano garantire più grip dei chiodi installati sulle Pirelli Angel artigliate della moto: quest’ultima fa di tutto per tenere il passo della Jaguar, ma la motricità di quest’ultima, specie in salita e in percorrenza, è inarrivabile. Su neve infatti la moto è alle prese con i continui pattinamenti della coda e fatica parecchio anche con l’anteriore. In sintesi se su asfalto siamo ad un sostanziale pareggio, su neve la XE vince a mani basse, annullando di fatto il vantaggio della Triumph in termini di rapporto peso/potenza.

Pregi e Difetti

Piace
– Piacevolezza di guida
– Soluzioni tecniche e tecnologiche
– Trazione integrale efficace su fondi a bassa aderenza

Non Piace
– costo di alcuni optional

Scheda tecnica

Dimensioni
Lunghezza: 467 cm
Larghezza: 185 cm
Altezza: 142 cm
Passo: 284 cm
Peso in ordine di marcia: 1.615 Kg
Capacità bagagliaio: 455 litri
Pneumatici (di serie): 225/45 R18 ant e 245/40 R18 post
Motore
Cilindrata cm3: 1.999
N. cilindri e disposizione: 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri: 132 (180)/4.000 giri
Coppia max Nm/giri: 430 da 1.750 a 2.500
Emissione di CO2 grammi/km: 109
Distribuzione: 4 valvole per cilindro
N. rapporti del cambio: 8 + retromarcia
Prestazioni
Velocità massima (km/h): 225
Accelerazione da 0 a 100 km/h (s): 7.9
Consumi (ciclo misto – l/100 km): 4,7