F1: Ferrari, troppo presto per gridare al trionfo?

Conto alla rovescia per la prima vittoria, quel successo vero che certifichi la bontà della nuova Ferrari SF70H oltre il risultato del Gp di Australia. Ora sul banco degli imputati non rischia di finire la Ferrari, ma i cantori di una stagione di Formula 1 appena cominciata e invece già caricata di promesse che possono riservare cocenti delusioni. Perché queste sono le corse, non necessariamente il giornalismo. Per Maranello sarà il 9 aprile il momento della verità. Con il Gp della Cina sul circuito di Shanghai e il suo avvicendarsi di rettilinei, staccate solide e soprattutto curve veloci. La Formula Uno non è il tracciato di Melbourne e i suoi dritti a tutto gas inframezzati da frenate nervose e curve lente, non sarà sempre scontata l’agilità con cui Vettel si è aggiudicato la gara di domenica.

I 20 appuntamenti in calendario saranno fatti di piste, valori e variabili diversi ed ecco perché Sergio Marchionne per primo ha esibito prudenza: “Solo il lavoro di insieme permette di raggiungere traguardi importanti, aspettavamo questo da un anno e mezzo, ma questo è solo un punto di partenza.”

Dopo 553 giorni Sebastian Vettel torna alla vittoria, la sua SF70H gli ha concesso il terzo giro più veloce in pista in 1:26.638, dopo Valtteri Bottas e soprattutto il recordman Kimi Raikkonen, che alla 56.ma tornata ha segnato un clamoroso 1:26.538. Mel 2016 il giro veloce apparteneva alla Red Bull di Daniel Ricciardo, in 1:28.997. Impossibile non notare il guadagno in prestazioni con il nuovo regolamento, un gap che dobbiamo aspettarci ben maggiore sulle piste più guidate dove le gomme maggiorate del 25 % faranno la differenza in tenuta laterale. Stupisce però che sia stato il finlandese ad incorniciare il tempo migliore, indicando come fosse la monoposto rossa a suo agio, e non il singolo interprete. Solo sesto Lewis Hamilton, con un 1:27.033. Dov’è la verità?

Motore e stupore.

A Maranello hanno puntato sul Sei, e finora hanno vinto, perché non si discute della potenza del V6 turbo come non lo si è fatto durante tutti i test precampionato sulla sua affidabilità . Il nuovo sistema di iniezione ha una pressione più bassa ma lavora in ottimo tandem con il reparto a trazione elettrica dello MGU-H, finora punto forte del pacchetto Mercedes. Ferrari a tutta potenza, come non si può dire di RedBull e del suo motore Renault: stesse prestazioni al ribasso della prima parte della scorsa stagione, ma nella seconda Ricciardo e Verstappen hanno incassato due vittorie, rispettivamente in Spagna e Malesia.

Terzium non datur

Vince una vettura italiana, ma la domanda che viene è in latino. Non esiste una terza opzione. O ha ragione la Ferrari con le sue scelte tecniche e aerodinamiche, oppure ce l’avrà Mercedes: le due filosofie non sono concorrenti, ma piuttosto inconciliabili.

Il cambiamento delle regole poneva ai tecnici di Maranello la scelta di una vettura a passo lungo o a passo corto. Un bivio radicale che il Cavallino ha risolto con una vettura nella quale la distanza tra le ruote anteriori e posteriori è a quota 350 cm. La Mercedes W08 ne misura 370 cm, e la scelta di allungarsi così tanto è stata determinata dalla volontà di pulire al massimo la zona tra l’airscope del motore e l’asse delle ruote per ricavare il massimo del carico aerodinamico da alettone parte scoperta del fondo vettura. Le fiancate sono strette in modo inimmaginabile, con una prima svasatura all’altezza dei radiatori di acqua e olio e una seconda ancora più pronunciata dietro al roll bar, tanto che il cofano motore prende una forma rastremata in modo clamoroso. La Ferrari che fa? Fiancate innovative ma imponenti, con un convogliatore di flusso destinato a dividere l’aria destinata al raffreddamento della power unit, quella della parte alta, dall’aria convogliata verso i diffusori posteriori. Una soluzione compatta, ma a tutta larghezza.

Chi avrà ragione? Il circuito di Melbourne non basta affatto a far pendere l’ago verso una o l’altra filosofia, troppo imprevedibile il comportamento della Ferrari nei curvoni veloci di Silverstone o nelle piste a bassa incidenza di alettoni come Monza. Cosa succede con gli assetti misti tipo Spa? Una pista australiana da dragster può lasciar spazio a tutto, compresa una valutazione parziale sull’efficacia dei musetti delle due vetture, quanto di più diverso in natura. Sfinato e sfuggente quello Mercedes, dalla sezione imponente quello di Maranello con i condotti dell’ S-duct che si incrociano guadagnando secondo Maranello pulizia e regolarità dei flussi verso la parte superiore del telaio. Troppo presto per disegnare una mappa di vincitori e vinti.