BMW i3 REX Range Extender: la video prova

BMW i3: la rivoluzione di Monaco è cominciata qui. La prima auto elettrica prodotta in serie nella storia della Casa dell’Elica doveva essere la migliore proposta di mobilità sostenibile dal punto di vista tecnico, abbinata anche a concetti di design e utilizzabilità moderni. Una vettura Premium non solo come sinonimo di lusso, ma anche di interesse verso l’ambiente e comprensione culturale del mondo che cambia. La missione è riuscita ed ora perfino rilanciata. Ora disponibile con batteria agli ioni di litio da 94 Ah per 33 kWh e 300 km di autonomia nel ciclo di prova europeo (NEDC).

Disponibile anche nella variante “Range Extender“, ovvero l’accoppiamento del motore elettrico da 170 CV che si occupa della trazione alle ruote posteriori con un secondo motore, questa volta bicilindrico a benzina da 647  centimetri cubi, con funzione di generatore. Uno schema quindi diverso da quello scelto dagli altri costruttori, nella misura in cui l’unità termica è utilizzata esclusivamente per mantenere la carica delle batterie, con un’autonomia dichiarata che può raggiungere i 330 Km in utilizzo tipico (modalità di guida COMFORT, temperatura media di 20°C e pre-condizionamento).

Veniamo quindi ai prezzi di BMW i3: la versione pura elettrica è in listino a 38.550 Euro, mentre l’upgrade con sistema Range Extender ha un costo di 4.700 Euro

Bmw i3: estetica e design

Cambia tutto nella formula di una vettura soprattutto per la città, ma non certo citycar, perché i compromessi che consiglierebbe l’adozione della trazione elettrica e perfino ibrida sono stati in realtà scavalcati da una progettazione ben più raffinata della media. Lunga 399 cm, larga 178 e alta 158, la BMW i3 si presenta con ingombri contenuti e forme invece poco convenzionali, con un Cx di 0,29 che la rende molto aerodinamica; il mix di cofano e portellone in nero ed il taglio dei gruppi ottici aggressivo, il tutto abbinato a cerchi da 19 pollici (da 20” in opzione) che trasmettono molta presenza su strada. La i3 è riconoscibilmente una BMW, anche se la componente di sportività arriva dalla sostanza di un telaio in alluminio, plastica e fibra di carbonio che ha permesso di mantenere il peso attorno ai 1.300 kg e quindi di consentire una guidabilità in linea con quella dei modelli tradizionali della casa.

Di diverso nella i3 c’è una ricercatezza negli interni, addirittura un linguaggio di design che la casa bavarese ha sviluppato per trasmettere l’idea della consapevolezza ambientale fosse un lusso più rilassato in uno spazio lounge e avveniristico. Il cruscotto tradizionale è sostituito da uno schermo ad alta definizione da 6,7” mentre al centro della plancia c’è un secondo display da 10,2”gestito da un controller nel tunnel centrale, mentre in opzione c’è la funzione Connect Drive con connessione internet e le informazioni sul traffico.

L‘abitacolo per quattro passeggeri ha poltrone anteriori confortevoli ma volutamente sottili per ridurre il peso e aumentare lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori, che accedono da quelle portiere posteriori con apertura contromarcia che rappresentano un altro segno distintivo della vettura. Oltre si può andare con gli interni iLoft, in opzione, che propongono tessuti e rivestimenti ottenuti sia da materiali plastici di riciclo sia vegetali, come la fibra di ibisco. Razionale il disegno del bagagliaio, con una capacità standard di di 260 litri che salgono a 1.110 quando si reclina lo schienale posteriore.

Bmw i3: come va

Auto solida, coinvolgente e precisa nella guida la i3, vera BMW nel feeling su strada, un risultato per nulla scontato. Il volante ha una corona con dimensioni abbastanza ridotte, ma risulta piacevole da impugnare. Lo sterzo è leggero e progressivo, particolarmente adatto alla guida nel traffico, che suggerisce agilità nelle manovre. L’assenza di un propulsore all’anteriore ha infatti permesso ai tecnici del marchio tedesco di poter aumentare l’angolazione massima delle ruote anteriori, ottenendo così un diametro di sterzata particolarmente ridotto.

In velocità si apprezza il telaio in fibra di carbonio, rigidissimo, così come l’assetto, estremamente piantato a terra. In curva il rollio è praticamente assente, con l’auto che risulta neutra fino al suo limite, quando, si scompone leggermente ma viene immediatamente corretta dal sistema di controllo della stabilità e della trazione. In curva l’handling sorprende nonostante l’elevata altezza della carrozzeria, ma la meccanica di questa vettura nasconde in realtà il peso delle batterie e dunque il baricentro distribuiti piuttosto in basso. Quel che ne viene naturalmente è una impostazione generale dell’assetto spinta sulla sportività e sulla immediatezza delle reazioni.

Essendo nata come elettrica pura, la BMW i3 non presenta un cambio. Il classico pomello, o selettore, è sostituito da una leva dal design particolare. Il selettore di marcia, incorpora anche il tasto di accensione e spegnimento, oltre a quello per la modalità di sosta per i parcheggi. Alzando la manopola, contraddistinta, come tutta la vettura, da un design particolarmente ricercato, si passa in D, ma la vettura, essendo elettrica, rimane ferma a differenza delle comuni automatiche a propulsione termica.

Per partire occorre schiacciare il pedale dell’acceleratore, ma bisogna stare molto attenti in quanto la coppia istantanea di 250 Nm si sente immediatamente e proietta in avanti la vettura davvero in un attimo. In città è necessario prestare molta attenzione alla velocità, con le sue doti di accelerazione la BMW i3 arriva oltre ai limiti in un attimo.  Altra caratteristica della BMW i3 è però la perfetta integrazione del sistema di recupero dell’energia cinetica. A primo impatto, il “one pedal feeling”, come lo chiama BMW, è davvero strano, con la compatta che rallenta in maniera vistosa non appena si toglie il piede dal pedale dell’acceleratore. Una volta abituati, in molti casi si può evitare di utilizzare il pedale del freno.

Bmw i3: elettrica ad orizzonte ibrido

Il motore elettrico della BMW i3 è posizionato al posteriore insieme al sistema di trasmissione. Questa soluzione ha permesso di garantire una ripartizione dei pesi 50:50 sui due assi dell’auto, puntando al piacere di guida. La potenza del propulsore elettrico è di 125 kW, 170 cavalli, mentre la coppia è di 250 Nm: l’accelerazione da zero a 100 km/h è di 7,3 secondi. La BMW i3 è dotata, oggi, di accumulatori da 94 Ah (Ampere-ora, ndr) per 33 kWh, che consentono di percorrere fino a 300 km, misurati secondo il Nuovo Ciclo di Guida Europeo NEDC.

La carta in più della i3 sta nella possibilità di proporsi anche come elettrica dotata di Range Extender, in sostanza con una doppia motorizzazione a combustione elettrica e termica abbinate secondo uno schema differente da quanto fatto da altri costruttori. Parliamo di ibrido in serie, dunque un convertitore primario produce l’energia che, a seconda delle necessità, viene immagazzinata nel sistema di accumulo o inviata direttamente al motore elettrico preposto alla trazione. Il convertitore primario nel caso della i3 è costituito da un motore termico accoppiato ad un’unità elettrica.

A differenza del caso parallelo, la trazione è unicamente elettrica, quindi il sistema di accumulo ed il powertrain elettrico sono dimensionati per la piena potenza, mentre l’unità di produzione di energia elettrica può essere dimensionata per una frazione di essa, proprio come nel caso della BMW I3 dotata di Range Extender. Per questa variante è prevista proprio l’aggiunta di un motore un bicilindrico a benzina da 650 centimetri cubi in grado di erogare 34 cavalli che mantiene costante lo stato di carica della batteria durante la guida a fronte di un consumo di carburante di 0,6 l/100 km, prolungando naturalmente l’autonomia di percorrenza, che nel caso della BMW i3 con batterie da 33 kWh tocca i 450 km, sdoganando in modo definitivo questa vettura elettrica da un utilizzo ristretto esclusivamente alla città.