Gruppo Volkswagen: i motori del futuro

Le diverse architetture prevedono un generatore 12 V per la funzione start&stop abbinato ad un convertitore DC/DC per il micro-hybrid, generatore e batteria da 48 V, che consente un risparmio di 0.4 l/100 km anche in mezzo al traffico ed infine il mild-hybrid plus, che aggiunge un secondo motore elettrico posizionabile sia sull’assale anteriore come in quello posteriore. Per tenere a bada le emissioni senza sacrificare le prestazioni è stato rivisto anche il 1.5l TSI EVO da 130 CV abbinato ad una delle prime applicazioni di turbina a geometria variabile su propulsori a benzina, perlomeno nelle cubature in questione.

La coppia massima sarà disponibile già 1.300 giri/min, mentre i consumi si abbasseranno fino a 1 litro ogni 100 km. Adotta un funzionamento a Ciclo Miller, caratterizzato da una fase di compressione accorciata rispetto al classico Ciclo Otto, ottenuta con la chiusura anticipata delle valvole di aspirazione. Migliora quindi il rendimento termico e si compensa la minore potenza con un turbocompressore ottimizzato a ogni regime grazie alla geometria variabile attuata elettricamente, ottenendo molta più prontezza alla pressione del gas.

A tal proposito è stata migliorata anche l’efficienza delle unità a gas, dove si lavora per l’introduzione dell’iniezione diretta che ne garantirebbe un ulteriore incremento che si traduce in migliori prestazioni e maggior risparmio. Nei piani del Gruppo saranno 15 i modelli equipaggiati con questo tipo di propulsione nel prossimo futuro.

Purtroppo, oltre al buon spunto in accelerazione offerto dalla Golf GTE Performance Concept e la sorprendente reattività della Golf con motore TGI a metano, non c’è molto da raccontare in merito alle prove svolte nell’ovale di Ehra-Lessien effettuate a velocità costante (120 Km/h). Sarebbe stato interessante fare una prova consumi, ma il contesto e soprattutto il tempo a disposizione non lo consentivano.