Audi e-tron: la prova del suv elettrico [Video]

Una vettura dalla accelerazione naturale, ma figlia di uno sforzo colossale. Abbiamo provato ad Abu Dhabi Audi e-tron, primo modello a zero emissioni totalmente di serie del marchio di Ingolstadt, ma anche primo tassello di una strategia che entro il 2025 porterà la Casa dei quattro anelli ad avere in listino 20 modelli elettrificati, dei quali circa la metà mossi da powertrain a zero emissioni. Tutto questo, in termini industriali, rappresenta una grande prova di forza: Audi investirà circa 14 miliardi di euro per la mobilità elettrica, la digitalizzazione e lo sviluppo della guida autonoma.

Come va su strada e in fuoristrada

Silenzio e risposta istantanea all’acceleratore. Audi e-tron si presenta così fin dai primi chilometri del nostro test ad Abu Dhabi, su strada e in fuoristrada. Una vettura complessa tecnologicamente ma non complicata da interpretare, che innalza l’asticella delle zero emissioni verso un livello finora raggiunto da pochi, e non con un approccio così completo verso ogni aspetto. Il primo feeling è acustico, con una silenziosità di marcia elevatissima, merito dell’insonorizzazione, ma soprattutto dell’aerodinamica curata in ogni dettaglio, con soluzioni attive che usano i flussi d’aria dove serve e soprattutto azzerano i fruscii, nonostante l’impronta della vettura non sia certo trascurabile. Una guida naturale che però poggia sul controllo della dinamica di marcia Audi drive select, di serie. Attraverso i suoi profili si riesce realmente a modificare il comportamento della vettura, dando spazio al comfort, l’efficienza o alle alte andature di marcia, gestendo le sospensioni pneumatiche adattive e dunque anche l’altezza da terra, che può variare di 76 mm.

I tornanti di montagna sono stati il banco di prova per l’assetto più ribassato , che per altro si abbina ad uno sterzo piacevole, solido e concreto, in pieno stile Audi, nonostante il contesto stavolta sia ben diverso. La e-tron è una vettura complessa, ma le risposte sono semplici, con un inverter in grado di indirizzare immediatamente l’energia delle batterie dalla capacità record di 95 kWh verso la trazione integrale quattro elettrica. Una novità sostanziale che funziona quasi in modo istintivo.

Audi e-tron usa in condizioni normali solo il motore elettrico posteriore, ma ad una richiesta di potenza più decisa entra in gioco anche il propulsore anteriore. La risposta è fulminea, Si passa dai 70 a oltre 150 orari in pochi metri anche percorrendo salite importanti. L’equilibrio c’è dovunque, con una distribuzione del 50:50 tra avantreno e retrotreno, e dove la massa di 25 quintali viene gestita da un sistema frenante doppio.

Regolando l’Audi drive select abbiamo affrontato anche piste in sabbia anche molto morbida, certo non il terreno ideale per questa vettura, con correzioni minime allo sterzo, segno che la gestione elettronica della trazione è impeccabile. Una trazione integrale elettrica, ma soprattutto predittiva, con il sistema che riconosce il anticipo le perdite di aderenza a causa del fondo e smista la coppia in appena 30 millesimi di secondo.

Come è fatta

Esteticamente Audi era chiamata a fondere l’idea percepibile dell’auto di lusso con l’aria impalpabile del futuro a zero emissioni divenuto realtà. Una missione per nulla semplice, se abbinata a misure di carrozzeria da Sport Utility di alto livello. La e-tron è lunga 490 cm, larga 193 e alta 161, ovvero una presenza scenica di tutto rispetto che doveva far passare le dimensioni in secondo piano rispetto alle suggestioni. Missione riuscita, a cominciare dal single frame ottagonale a listelli verticali, il volto Audi ripensato attraverso un look quasi completamente chiuso in color grigio platino chiaro, ovvero l’impronta digitale di una mobilità elettrica accompagnata dai proiettori a Led Audi Matrix, con quattro listelli orizzontali che fungono da luci diurne e direttamente nei proiettori. Poco più in basso, la prima sorpresa tecnica, la presa d’aria adattiva inserita fra il single frame e i radiatori. Si tratta di due feritoie che all’occorrenza vengono chiuse da piccoli motori elettrici, in modo da far fluire l’aria in ingresso senza turbolenze fra 48 e 160 km/h, mentre vendono aperte quando necessiti un raffreddamento supplementare ai componenti del motore elettrico. Marchio di fabbrica ancora più evidente per e-tron, gli specchietti retrovisivi esterni virtuali, in opzione, dove i classici cristalli sono sostituiti da una coppia di telecamere che proiettano le immagini raccolte su una coppia di display installati nella zona fra plancia e porta.

Una soluzione che aumenta la penetrazione aerodinamica della vettura, dunque diminuendo i consumi di energia, ma che contribuisce non poco all’obiettivo ricercato dai progettisti Audi, ovvero una fiancata continua e solida che abbassa molto il baricentro visivo e trasmette sportività, anche grazie all’andamento filante del tetto fino allo spoiler in cima al portellone. Qui tutto passa dalla fascia luminosa che collega i gruppi ottici a Led, un richiamo evidente ai modelli al vertice della gamma Audi.

Il risultato è esteticamente molto piacevole, ma quello che conta è la cura del dettaglio per ridurre al minimo inefficienze aerodinamiche, una questione cruciale per le vetture che contano sulla trazione elettrica e devono amministrare l’eccessiva resistenza all’avanzamento come un fattore che abbatte l’autonomia delle batterie. Il sottoscocca è integralmente carenato , con una piastra in alluminio specifica per la protezione della batteria ad alta tensione, mentre le e prese d’aria alle estremità del frontale di Audi e-tron integrano ulteriori canalizzazioni che convogliano l’aria nei passaruota, così che il flusso scorra lungo la parte esterna dei cerchi, per altro da da 19 pollici, abbinati a pneumatici specifici nella dimensione 255/55 R19 che hanno fianchi ad attrito ridotto.

Amministrare lo spazio a bordo era una esigenza molto seria per una vettura alternativa nella filosofia, ma che facesse delle emissioni zero un fattore di lusso sostenibile, non una scelta sperimentale da sopportare. Audi e-tron ha un passo tra le ruote anteriori e posteriori di 293 cm e, con le batterie posizionate nel sottoscocca, questo significa aver a che fare con un abitacolo premium. Il bagagliaio ha una capacità di 660 litri, ma con lo schienale posteriore abbattuto la capienza cresce fino a 1.725 litri, e poi il tunnel centrale è stato sostituito da una superficie piatta che aumenta la sensazione di spazio già ampiamente a disposizione dei passeggeri all’altezza delle spalle e della testa.

Ma siccome non solo di centimetri si tratta, l’impatto con e-tron è tutto scenografico, con tecnologia ed ergonomia che trovano una buona sintesi nella plancia suddivisa per livelli orizzontali e che disegna un unico arco avvolgente che si allunga fino ai rivestimenti delle portiere, ospitando anche i display degli specchietti retrovisivi esterni virtuali, optional. Al centro della scena, l’ultima e quarta evoluzione dell’Audi virtual cockpit, di serie, con il display dalla risoluzione di 1.920 x 720 pixel che rimpiazza la strumentazione analogica e può essere gestito mediante il volante multifunzione. Sulla plancia non uno ma ben due ulteriori schermi, quello superiore con diagonale da 10,1 pollici e quello inferiore da 8,6 pollici che sostituiscono praticamente tutti i comandi convenzionali. Entrambi sono orientati verso il conducente, con la finezza del display superiore che, da spento, si fonde con la superficie Black Panel del rivestimento della plancia.

Motore elettrico e batterie

L’auto elettrica è un sistema dinamico che ha bisogno di una attenta gestione dell’energia, ma questo significa poter amministrare le proprie risorse a vantaggio dell’autonomia o puntare su un surplus di prestazioni per un periodo più breve. Si tratta di fare riferimento ad una somma di potenzialità e al modo di sfruttarle, Audi e-tron è equipaggiata con due motori elettrici asincroni che in condizioni normali d’uso garantiscono una somma di 360 Cv di potenza e 561 Nm di coppia, ovvero di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi con una velocità massima limitata elettronicamente a 200 km/h. Questo è il livello di performance continuativo, ma passando dalla posizione di marcia D a S e premendo a fondo il pedale dell’acceleratore, si attiva la modalità Boost, disponibile per otto secondi, durante i quali il powertrain eroga complessivamente 408 Cv e 664 Nm di coppia., tanto da consentire una accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi. Un sistema dinamico, appunto, anche nella collocazione degli organi meccanici, con un motore elettrico all’avantreno, disposto parallelamente sull’assale anteriore, da 170 Cv e coppia di 247 Nm. Il propulsore posteriore, montato in posizione coassiale, eroga invece 190 Cv e 314 Nm di coppia. La trasmissione monomarcia utilizza riduttori epicicloidali a due stadi. In modalità Boost la spinta tra i due motori prevede che l’unità all’avantreno eroghi 184 Cv e una coppia di 309 Nm, mentre il propulsore al retrotreno arrivi a 224 Cv e 355 Nm.

Cruciale nella gestione dell’energia la questione del raffreddamento, che poi significa mantenere i motori nel più corretto range di efficienza. L’interno degli avvolgimenti è attraversato dal liquido di raffreddamento, in modo che la temperatura d’esercizio non superi i 180°C, ma sono raffreddati a liquido anche gli statori e gli scudi dei motori elettrici: nelle tubazioni di raffreddamento di Audi e-tron, lunghe circa 40 metri, circolano 22 litri di liquido.

Il sistema di gestione termica assicura anche che la batteria rimanga nel campo di temperatura ottimale, compreso tra 25 e 35°C. Audi e-tron può accumulare 95 kWh di energia elettrica a una tensione nominale di 396 Volt, il che equivale ad una autonomia superiore a 400 chilometri, misurati secondo il ciclo di marcia WLTP. La batteria è collocata sotto la cellula abitacolo ed è lunga 228 cm, larga 163 cm e alta 34 cm, ma soprattutto è costituita da 36 moduli, cioè alloggiamenti in alluminio a forma di parallelepipedo, ognuno dei quali contiene a sua volta dodici celle “pouch” a sacchetto, ovvero con un rivestimento esterno flessibile in materiale plastico rivestito in alluminio.

Il sistema di ricarica compact, di serie, offre due tipi di cavi, uno per prese domestiche da 230 Volt con potenza di ricarica fino a 2,3 kW e l’altro per prese trifase da 400 Volt con potenza sino a 11 kW. Con quest’ultimo cavo la batteria di Audi e-tron si ricarica completamente in circa otto ore e mezza. Come soluzione di livello superiore, Audi propone in opzione il sistema connect che permette di operare fino a 22 kW. Per questa soluzione è necessario un secondo dispositivo di carica a bordo dell’auto, disponibile nel corso del 2019.

Infotainment e telematica

Audi e-tron rappresenta, insieme alla ammiraglia A8, lo stato dell’arte in materia di interfaccia d’uso digitale e integrazione tra funzionalità avanzate. E’ naturale che tutto parta dal sistema MMI, che come abbiamo visto utilizza due ampi display ad alta risoluzione, quello superiore con diagonale da 10,1 pollici e quello inferiore da 8,6 pollici , entrambi con feedback tattile ed acustica. Il display superiore il conducente gestisce l’infotainment, la telefonia, la navigazione e le impostazioni speciali di e-tron, ad esempio l’attivazione del timer per la ricarica e l’impostazione del livello di recupero dell’energia, mentre al display inferiore sono affidate l’immissione dei testi, le funzioni comfort e la climatizzazione. Naturalmente le funzioni sono accessibili anche attraverso comandi vocali, con la novità di essere riconosciuti anche se formulati in linguaggio naturale. Anzi, Audi ha integrato in e-tron anche le funzionalità online di Alexa, l’assistente vocale e digitale sviluppato da Amazon con i suoi canali di accesso a notizie, meteo, musica in streaming e audiolibri, ma anche quelli di domotica, cioè la gestione dalla vettura di alcune funzioni della casa, come chiudere le porte, gestire le luci e regolare l’accesso al garage di casa direttamente dal veicolo.

Ancora più innovativo il servizio disponibile da metà del 2019, ovvero la possibilità di acquistare on-line, successivamente al ritiro della vettura, molteplici funzioni supplementari appartenenti agli ambiti dell’illuminazione, dell’assistenza alla guida e dell’infotainment. Così e-tron apre la strada alla vettura aggiornabile, non solo nei software di base, ma soprattutto nelle funzionalità, che possono essere estese per periodi diversi: mensili, annuali o permanenti. Ad impressionare pensa il Sound System Premium 3D di Bang & Olufsen da 705 Watt di potenza e 16 altoparlanti, ma il passo in avanti vero della vettura lo rappresenta tutto l’e-tron trip planner, cioè una nuova logica di funzionamento con cui i servizi di navigazione calcolano in tempo reale la pianificazione del percorso specifica per e-tron, cioè il tragitto più adatto costruito in base ai punti di ricarica necessari. Il navigatore considera sia il livello della batteria sia la situazione del traffico e calcola l’ora di arrivo tenendo conto del tempo di “rifornimento”, ma se l’autonomia si riduce a meno di 100 o 50 km, vengono attivati avvertimenti progressivi la gestione energetica della vettura cambia radicalmente, con la velocità massima ridotta a 90 km/h l’intensità della climatizzazione attenuata e così via.

Allestimenti e prezzi

Audi e-tron sarà lanciata ufficialmente nel primo trimestre 2019 e offerta in tre allestimenti diversi, e-tron standard ed Advanced già al debutto, affiancati successivamente dalla variante S-line caratterizzata esteticamente in chiave più sportiva. Il prezzo di partenza è stato fissato in 83.930 euro. La dotazione di serie comprende sospensioni pneumatiche adattive con regolazione dell’assetto in altezza fino a 76 mm, Audi drive select con sette profili, servosterzo a comando progressivo, portellone a comando di apertura elettrico, climatizzatore automatico bi-zona, Audi virtual cockpit, doppio schermo MMI plus con MMI touch per il controllo delle funzioni di bordo e dell’infotainment Cruise Control, Lane Departure warning, impianto audio DAB con “kit” Sound System, servizi online Audi Connect con funzionalità “e-tron” dedicate, selezione modalità di guida e memorizzazione preferenze utente. Grazie ad un accordo tra Audi ed Enel X, a listino c’è l’opzione gratuita Ready for e-tron, che prevede un sopralluogo domestico, consulenza per l’aumento della potenza elettrica dell’impianto di casa, predisposizione del sistema di ricarica e dell’accesso, mediante l’app e la card Enel X Recharge, alla rete pubblica Enel X. Per i clienti Enel X di Audi e-tron è previsto anche un bonus gratuito di 3.300 kWh.

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In Sintesi

Pur essendo un modello pioneristico, in fatto di autonomia e prestazioni alza l’asticella delle auto elettriche attualmente presenti sul mercato. L’innovativo sistema di raffreddamento delle batterie brevettato da Audi consente di godere del massimo delle prestazioni più a lungo rispetto al range offerto dalla concorrenza. La qualità costruttiva e delle rifiniture sono del livello che ci si aspetta da un Audi. L’Audi e-tron è un prodotto completo, sotto ogni aspetto, ed il prezzo di 83.930 euro non è eccessivo per un’auto elettrica di queste dimensioni.

Piace:

• Dinamica e prestazioni: la risposta del motore è sempre pronta, anche sollecitandolo a lungo in salita in condizioni difficili.
• Qualità delle rifiniture
• Comfort: l’auto è ovviamente silenziosa. Oltre a questo si adatta bene ad ogni condizione di marcia

Non piace:

• Prezzo: pur non essendo eccessivo, è impegnativo.

Scheda tecnica

Dimensioni:
Lunghezza: 490 cm
Larghezza: 193 cm
Altezza: 161 cm
Passo: 293 cm
Bagagliaio: 660 litri / max 1.725 litri
Massa a vuoto: 2.490 Kg
Motore:
Due propulsori elettrici asincroni
Potenza massima complessiva: 408 Cv ( modalità Boost )
Coppia Max: 664 Nm ( modalità Boost )
Batteria: 95 kWh con sistema di raffreddamento indiretto
Autonomia dichiarata: 400 Km nel ciclo WLTP
Trazione: integrale quattro elettrica
Prestazioni:
Velocità massima: 200 Km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h: 5,7 secondi
Prezzo: a partire da 83.930 euro