Nuova Porsche 911: primo contatto a Stoccarda

Porsche 911 all’ottava potenza, all’ottava generazione di un percorso evolutivo lunghissimo che ha sempre tenuto questo modello sul ciglio dell’avanguardia tecnica, telaistica, motoristica e tecnologica. Perfino il design si prende il lusso di cedere alle proporzioni di una icona, lavorando però con materiali ultraleggeri, aerodinamica attiva e dettagli da vera vettura sportiva. Del resto, la formula di sempre per 911, vicina alle gare e contemporaneamente per vivere e viaggiare. Così mentre noi continuiamo a sognarla e a studiare il modo di possederne una, lei continua ad evolversi, passo dopo passo, assecondando le nuove tecniche costruttive, le nuove norme legislative, le nuove richieste del mercato, la continua richiesta di maggiori prestazioni e integrando tutto questo all’interno di processi produttivi e industriali sempre più avanzati.

Per conoscerla meglio siamo passati dai workshop svolti in fabbrica a Stoccarda nello storico quartiere Zuffenhausen, quì alle interviste ai progettisti abbiamo affiancato una passeggiata sulla linea di montaggio, scoprendo i dei processi produttivi e di assemblaggio tutti nuovi e in gran parte robotizzati grazie alla piattaforma più avanzata delle attuale produzione Porsche. Da li ci siamo spostati a Hockenheim per la prova in circuito e saggiare da vicino il risultato di questa evoluzione.

Il risultato è un mezzo ancora più efficace e ottimizzato sia in ottica stradale che nell’uso in pista, più confortevole e facile da guidare su strada, più precisa e veloce tra i cordoli. L’impronta digitale di questa ennesima rivoluzione silenziosa sta nel nuovo sei cilindri Boxer sovralimentato, che su 911 Carrera S e 911 Carrera 4S tocca i 450 Cv di potenza, sfrutta il nuovo cambio a doppia frizione a 8 rapporti e permette di mantenere l’accelerazione o-100 km/h al di sotto dei 4 secondi: per 911 Carrera S solo 3,7 secondi, 911 Carrera 4S con trazione integrale appena 3,6 secondi. Sterzo più diretto, freni più reattivi e un pacchetto di gestione elettronica dell’assetto piuttosto ampio. Il prezzo della Porsche 911 Carrera S sarà di 123.999 euro mentre la 4S partirà da 132.051 euro.

Porsche 911: nuovo motore boxer

Questa nuova avventura comincia dal sei cilindri Boxer da 2.981 cc, ripensato in maniera sostanziale. A cambiare prima di tutto è la gestione del sistema di sovralimentazione con turbocompressori disposti ora in modo simmetrico. Le giranti ruotano ora in direzioni opposte. Il diametro della girante turbina è salito a 48 millimetri (+ 3 mm), mentre la girante compressore da 55 millimetri è aumentata di quattro millimetri. Nuovo è anche il funzionamento delle valvole Wastegate a comando elettrico. Il flusso di aspirazione ora utilizza due intercooler non più posizionati lateralmente nei parafanghi posteriori, ma proprio sopra al motore, e in questo modo è nettamente migliorato il rendimento in termini di afflusso d’aria e di raffreddamento.

La combustione ora guadagna per la prima volta nella storia 911 iniettori a comando piezoelettrico, cioè a materiale cristallino che permette una apertura molto più veloce e precisa rispetto a quelli a comando elettromagnetico. La pressione di immissione nel cilindro può arrivare a 200 bar ed è possibile attivare una sequenza che arriva fino a cinque iniezioni parziali per ciclo. E ancora, la fasatura variabile VarioCam Plus ora sfrutta alberi a camme di aspirazione asimmetrici, con le valvole di ogni singolo cilindro che su aprono con differente corsa, da 2,0 e 4,5 millimetri, centrando il doppio obiettivo di una maggiore corposità ai bassi regimi e molto più reattività all’acceleratore, fino alla corsa completa delle valvole a piena erogazione, quando si riaprono in parallelo. I numeri raccontano di una potenza massima cresciuta di 30 Cv, fino 450 Cv a 6.500 giri/min, mentre la coppia tocca i 530 Nm tra i 2.300 e i 5.000 giri/min.

Porsche 911 Carrera S e 911 Carrera 4S portano al debutto il primo cambio a doppia frizione a otto rapporti PDK che equipaggerà tutte le prossime sportive del marchio. Rispetto al sette marce precedente cambia completamente il modo con cui è amministrata la spaziatura delle marce, con la prima più corta, l’ottava più lunga, con un rapporto al ponte più lungo, passaggi più armonici ma soprattutto più veloci, con un cambio di frizione a comando idraulico avviene in modo molto più veloce grazie a un “bypass di riempimento” supplementare.

Inevitabile occuparsi anche dell’effetto acustico, coinvolgente come doveva essere. Nuova Porsche 911 deve gestire le esigenze del filtro antiparticolato per motori benzina, ma il suo impianto di scarico è stato ridisegnato con due due terminali che hanno farfalle parzializzatrici di scarico gestite secondo curve caratteristiche e completamente regolabili. E non manca un sofisticato Sound Symposer, cioè un condotto per i suoni composto da un tubo flessibile di plastica con una membrana impermeabile ai gas. In questo modo trasporta appunto il barrire passionale dei tubi di aspirazione verso l’abitacolo.

Porsche 911: la nuova dinamica del pianale

L’ottava generazione di 911 rappresenta una svolta importante per Porsche anche sul fronte dei materiali e delle tecnologie adottate per la costruzione del telaio e della carrozzeria. Non dove sembrarlo, ma tutto è inedito. cominciando dalla nuova piattaforma modulare Mmb (Modular mid-engine platform). La rigidezza strutturale alla torsione (> 39,000 Nm/°) e alla flessione (> 25,000 N/mm) cresce del 5%. La percentuale degli elementi in acciaio della generazione precedente, il 63%, è scesa al 30%, e questo vuol dire in primo luogo che la carrozzeria è ora completamente in alluminio, dal muso fino alla coda, portiere comprese.

Nella scocca sono stati utilizzati acciai ad alta resistenza, ma anche componenti in a profili estrusi in alluminio, come per i longheroni anteriori e posteriori, le soglie interne ed esterne nonché i rinforzi del pianale, mentre da componenti in alluminio questa volta pressofuso sono stati ricavati gli alloggiamenti dei montanti telescopici anteriori, la campana del tunnel posteriore o i supporti degli smorzatori d’urto.

L’impronta dinamica sta nella dimensione mista delle ruote, con cerchi da 20″ sull’asse anteriore e da 21″ su quello posteriore, con carreggiata anteriore più larga di 46 millimetri per entrambi i modelli e una carreggiata posteriore più larga di 39 mm per la 911 Carrera S. Nei fatti si è cercato un bilanciamento ancora maggiore con un comportamento di guida diventa ancora più controllabile. La nuova 911 porta all’ennesima evoluzione anche l’asse posteriore sterzante, che vira le ruote posteriori fino a due gradi in direzione opposta o nella stessa direzione rispetto all’angolo di sterzo dell’asse anteriore, rispettivamente guadagnando più agilità in curva o stabilità di marcia a velocità maggiori. In abbinamento all’asse posteriore sterzante, a richiesta si può avere anche il Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Grazie a stabilizzatori attivi, il sistema compensa il rullio della carrozzeria in curva.

L’arma definitiva in materia di assetto è naturalmente il Porsche Active Suspension Management (PASM) evoluto, con regolazioni continue nell’arco di millisecondi. Sia in fase di compressione che di rilascio, il nuovo PASM consente una ammortizzazione molto più morbida sui fondi irregolari, ma anche un comportamento molto più rigido e preciso in velocità, facendo da sponda allo sterzo, più diretto dell’11%, e contenendo al massimo il rollio. Per altro, in opzione è disponibile un assetto sportivo PASM ribassato di 10 millimetri e ancora più votato alla guida veloce.

Con il pacchetto Sport Chrono poi, arriva il nuovo interruttore Mode con pulsante Sport Response e la modalità PSM Sport. Sport Response offre l’opportunità di massimizzare per 20 secondi la risposta di motore e cambio, mentre i supporti motore dinamici PSM Sport predispongono ad una una modalità di guida molto sportiva.

Ennesima rivoluzione 911 per quanto riguarda l’impianto frenante. Con le dimensioni maggiorate e asimmetriche delle ruote posteriori rispetto alle anteriori, le prime hanno guadagnato un grip frenante superiore ed era logico far crescere anche il diametro dei dischi, da 330 a 350 millimetri. In opzione è sempre disponibile il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), cioè i freni con dischi in materiale ceramico, più leggeri ed enormemente meno sensibili al fading, ma il lavoro di cesello sulla nuova 911 è stato tale che il pedale ora ha una corsa accorciata ed è realizzato in lamiera organica, ovvero composto da acciaio, fibra di carbonio e plastica, con l’obiettivo di diminuirne il peso e innalzare il grado si sensibilità per l’utilizzatore.

Infine l’anteprima mondiale del programma di guida Wet, che rivoluziona non solo la sicurezza di marcia su strada bagnata ma addirittura il modo in cui si configurano dinamicamente i sistemi di gestione elettronica del motore, dell’aerodinamica e dell’assetto. Grazie a sensori acustici, 911 è in grado di riconoscere gli spruzzi d’acqua che turbinano nei passaruota anteriori e quindi rilevare le condizioni del manto stradale in merito a evidenti situazioni di bagnato. In questo modo vengono regolati il Porsche Stability Management (PSM), il Porsche Traction Management (PTM), l’aerodinamica, il Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus opzionale e il comportamento della trasmissione, per garantire la migliore stabilità di marcia. A partire da 90 km/h, lo spoiler posteriore fuoriesce alla massima deportanza, le farfalle dell’aria di raffreddamento aprono, la curva caratteristica dell’acceleratore si appiattisce, PSM Off o la modalità Sport non si possono più attivare.

Porsche 911: estetica e design

Un classico dove l’evoluzione resta comunque riconoscibile. Questa la formula di 911 ottava generazione, con le proporzioni ormai assestate nel profilo di sempre ma poi un corpo vettura più largo e presente, a cominciare dalle ruote da 20″ all’anteriore e da 21″ al posteriore che portano con se passaruota più larghi, e fino a 45 mm di carrozzeria supplementare. Il cofano anteriore diventa più piatto, mentre i fari principali a LED tondi ed eretti si fondono nei parafanghi quasi senza interruzione. C’è molta cura dei particolari in questa vettura, come l’integrazione a filo porta delle maniglie che fuoriescono elettricamente, il nuovo disegno degli specchietti laterali ma soprattutto il cofano motore posteriore. E’ lui il tratto distintivo di questo modello con lo spoiler a fuoriuscita variabile, la sottile fascia luminosa che riprende molti altri modelli Porsche e soprattutto le lamelle della presa d’aria disposte verticalmente con la terza luce di integrata al centro. I modelli a trazione posteriore hanno lamelle nere, mentre i modelli a trazione integrale dispongono di inserti cromati nella griglia posteriore.

Il gusto poi si adegua alle esigenze in chiave di minori consumi o migliori performance, con un complesso sistema di aerodinamica attiva. Le due prese frontali sono state ingrandite rispetto al modello precedente e le farfalle dell’aria si chiudono completamente a velocità comprese tra 70 km/h e 150 km/h, per la minima resistenza all’avanzamento. A partire da 150 km/h le farfalle si aprono e da 170 km/h sono completamente aperte., i questo caso per assicurare il miglior bilanciamento aerodinamico, mentre con modalità Sport o Sport Plus selezionate, le farfalle sono sempre aperte.

Quanto allo spoiler posteriore, viene impostato su tre posizioni principali in base alla rispettiva situazione di marcia e alla modalità di guida selezionata. Fino a una velocità di 90 km/h rimane chiuso. Se la 911 accelera ulteriormente, allora fuoriesce in posizione Eco fino all’andatura di 150 km/h, superata la quale si porta automaticamente in posizione Performance. In modalità Sport, Sport Plus e Wet, lo spoiler viene fatto fuoriuscire in posizione Performance a partire da una velocità di 90 km/h. A temperature elevate dell’aria di sovralimentazione lo spoiler viene estratto già a partire da 60 km/h per impedire perdite di potenza.

Porsche 911: gli interni

Un classico è autorevole, questo il lavoro che i designer Porsche hanno proiettato negli interni della 911, contemporaneamente una citazione alle proporzioni storiche del modello, con il piano strumenti incassato e le linee molto regolari, ma anche ad una decisa digitalizzazione del cruscotto. Accanto al contagiri Porsche posizionato centralmente ci sono due sottili display senza cornice, ma soprattutto nella zona centrale della plancia troviamo il display da 10,9″ del Porsche Communication Management (PCM) , sotto il quale c’ un pannello con cinque tasti retrò a levetta affiancati.

Il PCM racchiude il meglio dell’offerta Porsche i fatto di servizi in rete e multimedialità, ma con la nuova 911 introduce anche una novità sostanziale, ovvero il sistema di navigazione basato su Risk Radar, che elabora anche dati “swarm“. Si tratta di dati relativi al traffico e alle condizioni stradali acquisiti in modo anonimo e trasmessi dai veicoli con i relativi dispositivi. Una volta rilevati dai sensori della vettura, questi dati forniscono, ad esempio, indicazioni su nebbia, pericoli di slittamento e luoghi in cui sono avvenuti incidenti. Questo dispositivo segna l’introduzione in serie delle connessione “Car to Car“, una innovazione destinata a entrare nelle prerogative base della guida attiva e assistita del futuro.

Come va: in pista a Hockenheim

La Porsche 911 targata 2019 porterà al debutto la sigla 992 che racchiude in se una evoluzione fortissima di quest’auto in tema di qualità e controllo dei processi produttivi, in termini di assemblaggio dell’auto e di processi industriali, con una piattaforma e una catena di montaggio tutta nuova in gran parte robotizzata. Il pianale in materiali ultra leggeri e con lamiere incollate con sistemi aeronautici fa capire che mentre all’esterno l’auto appaia molto simile al precedente modello sotto la pelle l’auto sia profondamente cambiata.

Più larga e più bassa vuol dire più stabile e veloce in curva, con un motore più potente sia in termini di coppia che di potenza massima, nuova la gestione del differenziale e del sistema di bloccaggio dello slittamento a controllo elettronico, questo si traduce in un’auto più efficace in termini di trazione e capace di adattarsi ai vari tipi di guida e ai diversi tipi di fondo o di aderenza con l’asfalto. Il risultato è un’auto ancora più facile e più veloce sia in pista che su strada. Lo sterzo più preciso, il controllo millimetrico del pedale dell’acceleratore, la connessione impeccabile tra richiesta di potenza e coppia alle ruote trasforma quest’auto in pista in una sorta di video game dove nulla è precluso. Il classico sbalzo del boxer sei cilindri che rende il posteriore instabile in fase di inserimento in curva resta ancora tra le caratteristiche tipiche di quest’auto, basta infatti frenare forte in inserimento e il trasferimento di carico unito a un leggero movimento di apri chiudi dello sterzo è ancora in grado di innescare il classico effetto di sovrasterzo in ingresso di curva, il tutto però senza dover utilizzare l’acceleratore.

Questo fenomeno ora è più facile da gestire, meno violento rispetto al passato e soprattutto complice un assetto più piatto e un’auto più stabile si presenta a velocità più alte e con movimento di pendolo più marcati. Insomma ci si diverte sempre e tanto ma lo si fa perdendo meno tempo e risultando più veloci che in precedenza. In uscita di curva invece si può aprire prima il gas sicuri che anche con tutti i controlli sganciati il classico sovrasterzo di potenza di 180 gradi resterà quasi sempre ben lontano dalla nostra guida. Si perché l’auto oggi si controlla e gestisce molto meglio in uscita di curva, più neutra e meno aggressiva nelle eventuali perdite di aderenza e per questo meglio gestibile dal guidatore anche alle alte velocità.

Insomma se guiderete l’auto con i controlli attivi e la modalità di guida più sportiva potrete beneficiare di un rapporto divertimento/sicurezza molto alto, ma anche sganciando tutto l’auto si manterrà più più facile e piacevole rispetto al passato. Su strada invece migliore il confort con un abitacolo meglio insonorizzato e soprattutto più facile e sicura da guidare soprattutto su fondi sporchi o a bassa aderenza.

Sulla versione 4 ruote motrici ad esempio in caso di pioggia il sistema suggerirà al guidatore di passare alla modalità di guida Wet che prevede un differenziale posteriore più morbido (cioè meno bloccato) e soprattutto destinerà una quantità di coppia e potenza maggiore all’asse anteriore, trasformando l’auto quasi in una trazione anteriore. Insomma l’elettronica c’è e rende tutto più facile e sicuro, ma quando si utilizza l’auto in modalità sportiva anche i puristi della guida libera e old style potranno apprezzare gli up-date di quest’ultima versione.

Porsche 911: allestimenti e prezzi

I prezzi già comunicati si riferiscono alle due versioni Porsche 911 Carrera S, in listino a 123.999 euro, e Porsche 911 Carrera 4S, 132.051 euro. Tra gli optional più qualificanti troviamo il Porsche Dynamic Chassis Control (3.294,00 euro ), Porsche Active Suspension Management ribassato di – 10 mm ( 963,80 euro ), Sport Chrono Package ( 2.385,10 euro ), Asse posteriore sterzante ( 2.305,80 ) e freni Porsche Ceramic Composite Brake ( 9.162,20 euro, 10.004,00 euro per Carrera S ).

Porsche 911: la piattaforma ibrida

Oltre le comunicazioni ufficiali, l’ambizione del progetto della nuova 911 sta nelle dichiarazioni rese alla testata britannica Autocar da August Achleitner, responsabile dello sviluppo della vettura: sarà ibrida, ovvero l’inizio di un percorso nuovo. Achleitner conferma che è in avanzata fase di sviluppo il set di evoluzioni meccaniche che porteranno questa vettura a una variante ibrida, capace per altro di percorrere limitate distanze in modalità esclusivamente elettrica.“Abbiamo portato a compimento l’esperienza fatta con le versioni ibride di Cayenne e Panamera, così come con 918 Spyder, applicandole alla 911”. Nonostante la proverbiale collocazione posteriore a sbalzo del motore sei cilindri Boxer, Porsche sarebbe riuscita a modificare con successo lo schema meccanico della 911 collocando un motore elettrico a forma lenticolare tra il propulsore e il nuovo cambio ad otto rapporti a doppia frizione, più corto di 10 centimetri e capace di sopportare oltre 800 Nm di coppia, ovvero il surplus di spinta che deriverebbe proprio dall’aggiunta di un motore elettrico.

Altro elemento chiave anticipato da Achleitner sta nella riprogettazione dell’impianto frenante per la 911 ibrida, che rinuncerebbe ad un funzionamento elettromeccanico per sceglierne uno totalmente elettrico, in modo da garantire alla vettura una funzionalità di recupero energia nettamente superiore. Quanto alla collocazione delle batterie, sarebbero posizionate in corrispondenza del cofano anteriore, con un vantaggio ulteriore quanto a distribuzione dei pesi e riduzione del centro di gravità.

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Porsche 911: la scheda tecnica

Porsche 911 Carrera S
Motore: 6 cilindri Boxer 2.981 cm³ Turbo
Potenza: 450 CV @ 6.500 g/min
Coppia massima: 530 Nm Coppia massima @ 2.300 – 5.000 g/min
Cambio: a doppia frizione a otto rapporti (PDK)
Trazione: posteriore con Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus)
Accelerazione: 0 – 100 km/h in 3,7 s ( 3,5 s con pacchetto Sport Chrono )
Velocità massima: 308 km/h Velocità massima
Emissioni CO2: 205 g/km
Consumo combinato: 8,9 l/100 km
Lunghezza: 4.519 mm
Larghezza: 1.852 mm
Altezza: 1.300 mm altezza
Passo: 2.450 mm
Peso: 1.515 kg
Pneumatici anteriori: 245/35 ZR 20
Pneumatici posteriori: 305/30 ZR 21
Sospensioni anteriori: Asse anteriore con schema McPherson e barre antirollio
Sospensioni posteriori: Asse posteriore Multi-link a 5 bracci oscillanti con barre antirollio
Capacità bagagliaio: 132 l
Prezzo Porsche 911 Carrera S: 123.999 euro

Porsche 911 Carrera 4S
Motore: 6 cilindri Boxer 2.981 cm³ Turbo
Potenza: 450 CV @ 6.500 g/min
Coppia massima: 530 Nm Coppia massima @ 2.300 – 5.000 g/min
Cambio: a doppia frizione a otto rapporti (PDK)
Trazione: integrale attiva con frizione a lamelle controllata elettronicamente.
Accelerazione: 0 – 100 km/h in 3,6 s ( 3,4 s con pacchetto Sport Chrono )
Velocità massima: 306 km/h Velocità massima
Emissioni CO2: 206 g/km
Consumo combinato: 9 l/100 km
Lunghezza: 4.519 mm Lunghezza
Larghezza: 1.852 mm Larghezza
Altezza: 1.300 mm
Passo: 2.450 mm passo
peso: 1.565 kg
Pneumatici anteriori: 245/35 ZR 20
Pneumatici posteriori: 305/30 ZR 21
Sospensioni anteriori: Asse anteriore con schema McPherson e barre antirollio
Sospensioni posteriori: Asse posteriore Multi-link a 5 bracci oscillanti con barre antirollio
capacità bagagliaio: 132 l

Prezzo Porsche 911 Carrera 4S: 132.051 euro