Lamborghini Urus: la video prova su strada e neve

Effetto Urus. Anno eccezionale il 2018 per Lamborghini, che ha aumentato le vendite a livello mondiale del 51%, passando da 3.815 a 5.750 vetture consegnate. Il nuovo gioiello di Sant’Agata Bolognese è sul mercato solo da luglio scorso, ma è stato capace di accaparrarsi 1.761 clienti. Lo scorso anno ne sono state prodotte 2.000, per il 2019 l’obiettivo è arrivare a 3.500 perché le prenotazioni sono alle stelle. Il protagonista della nostra prova e del segmento dei Super Suv che ha inventato, è lui: prezzo a partire da 207.999 euro.

Lamborghini Urus: come va

Nelle auto, il concetto di compromesso sta come come la necessità di distribuire rinunce in tutte le direzioni per tentare di raggiungere un risultato. Ma non qui. Lamborghini Urus è naturalmente figlia del bagaglio tecnico proprio dei marchi di lusso del Gruppo Volkswagen, si intuisce dalla meccanica e dall’impostazione elettronica, ma per inventare la vettura che non esisteva si è spostato ogni parametro verso l’alto. Non è un compromesso, ma un incontro di fattori determinanti, tutti trasportati ad alta quota.

Stupisce la naturalezza che non era ovvia affatto, l’andatura ai 130 orari ottenuta a soli 1900 giri minuto, il comfort sostanziale di una vettura che riesce a sovrapporsi in pieno alla marcia nel lusso di una ottima berlina sportiva. Il grado di familiarità con la guida di tutti i giorni è disarmante, non ha gli scatti o le sofferenze di una sportiva “costretta e compressa” ad andature autostradali o nel traffico. Garantito questo, Sant’Agata Bolognese da qui in poi aggiunge qualità, non percezioni in percentuale. Urus pesa 2.197 chilogrammi e supera i cinque metri con una distanza tra le ruote anteriori e posteriori che sorpassa i tre.

L’agilità non era scontata, a patto di inserire la variabile di un passo virtuale, cioè il retrotreno sterzante, che diventa determinante nelle andature sul misto, a creare quella sensazione di leggerezza che fa dimenticare la mole dell’auto e i suoi ingombri. Giocare con la distribuzione delle forze fisiche è anche il mestiere del differenziale centrale Torsen e del sistema torque vectoring al posteriore. Urus punta ed entra in curva con un accenno di sottosterzo voluto e tranquillizzante, ma anche una precisione da vettura più leggera di quintali. L’uscita è sempre lineare per erogazione di spinta dal motore e dalla trazione, con prevalenza al posteriore, ma quel che stupisce è l’impressionante tenuta laterale.

Inchiodata alla linea impostata tanto in percorrenza veloce che in correzione rapida di traiettoria. Rollio controllato in modo attivo, movimenti parassiti della carrozzeria azzerati. Direzionalità confortevole ma assoluta. Niente strappi, con l’accortezza di segnalare ai meno esperti che il limite di questa vettura esiste, non nascosto come uno sport utility di taglia grande, ma casomai posizionato molto più in alto. I freni hanno pinze anteriori a 10 pistoncini e posteriori a 6, ma soprattutto dischi carboceramici da 17,3 pollici di diametro, i più grandi mai prodotti finora da Brembo. Metterli in crisi, nonostante la massa, è difficile senza ricorrere ad una pista.

Il selettore Tamburo e la gestione delle diverse modalità di guida attraverso il sistema ANIMA sono poi la fotografia di un altro compromesso che non c’è. Lamborghini consente di portare le impostazioni dinamiche ad un livello elevato, vicino a quelle di modelli come Aventador, con crescente grado di libertà dall’elettronica, ma la personalità va in tutte le direzioni. Non ci aspettavamo un mezzo così totale, molto più duttile di qualsiasi Sport Utility elaborato da un marchio sportivo visto finora. Nelle tre modalità NEVE, TERRA e SABBIA, le ultime due come optional nel Pacchetto Off-Road. Urus diventa realmente un mezzo poliedrico dove la mancanza di allungo di un motore aspirato viene più che compensata da una coppia generosa, determinate in fuoristrada.

Lamborghini Urus: com’è

In ballo restava la forma classica di un coupé a muso ribassato che mantenesse l’impronta della più recente Aventador, aggiungendo però un “powerdome”che desse il senso di un potente motore in posizione questa volta anteriore. Le linee restano tagli diagonali come da decenni ha scelto Lamborghini, le prese d’aria esagonali diventano enormi, tutto è moltiplicato per 5.112 mm di lunghezza e addirittura 2.016 in larghezza, con una altezza a quota 1.638 mm. Il design è riuscito a mantenere bassa la linea del tetto e la posizione dei cristalli delle portiere, con un parabrezza fortemente inclinato e i vetri posteriori angolati.

I dettagli poi contano, come i passaruota esagonali, sia frontali che posteriori, ispirati alla LM002 e alla Countach, che arrivano ad ospitare alloggiano ruote da 21” a 23”. La coda è una impronta forte come nei SUV non si era mai vista, con il lunotto posteriore decisamente inclinato, un pannello nero che ospita le griglie dell’aria, il logo e le luci di coda a forma di Y, senza contare il diffusore posteriore ispirato alle auto Lamborghini, da pista, con doppi tubi di scarico rotondi e integrati. Quello che sembra c’è, perché Urus mostra una cura aerodinamica perfino sorprendente. Lo splitter anteriore, le grandi prese d’aria e le zone carenate del fondoscocca sono state studiate per un flusso ottimale dell’aria. Le alette aerodinamiche sui bordi esterni del lunotto posteriore, l’ala posteriore oscillante, lo spoiler posteriore integrato e il labbro dello spoiler contribuiscono a ridurre la resistenza aerodinamica.

Essere una vera Lamborghini a cinque posti era poi una sfida nuova per gli interni. La distanza tra le ruote anteriori e posteriori arriva 3.003 mm e questo garantiva le premesse per costruire un abitacolo con la giusta dose di spazio a tutti i livelli, ma il passaggio vero stava nel trasmettere la sensazione di una vettura ad alte prestazioni, non quelle di una semplice berlina sportiva. Lamborghini è stata coraggiosa nel non rinunciare a nulla dei suo schemi estetici.

Il conducente ha tutti i comandi del quadro strumenti a portata di mano. Il design a Y del cruscotto orientato verso il guidatore e le sue doppie ali argentate verso cui risale la console centrale è stato prelevato direttamente dalle sportive già in gamma, così come il tema esagonale riproposto in ogni particolare, dalle bocchette di ventilazione alle maniglie delle porte. Sul volante sono disposti i pulsanti multifunzione per il controllo del Lamborghini Infotainment System (LIS) che permette di accedere a comandi di configurazione, dispositivi multimediali, telefono e funzioni di navigazione.

Un display TFT completamente digitale, personalizzabile dal conducente, visualizza le informazioni principali della Urus in immagini animate 3D. Il sistema LIS III integra il controllo vocale connesso, in grado di riconoscere i comandi vocali per gestire musica, chiamate e messaggi di testo. Casomai, la novità che non ci si aspettava è quella di un sistema di sedili contenitivi ma molto confortevoli, con quelli standard anteriori, completamente elettrici, riscaldati e a 12 regolazioni, full-electric a 18 regolazioni in opzione, mentre il divano posteriore per tre passeggeri ha schienale mobile e ribaltabile, con la capacità del vano portabagagli che può crescere dai 616 litri a 1.596. Ma Urus può essere anche solo per quattro, con l’opzione dei due sedili singoli posteriori.

Lamborghini Urus: telaio a 4 ruote sterzanti

Le perplessità erano una, cioè 2.197. Tanti sono i chilogrammi sulla bilancia per Urus. Paragoni con Suv di taglio sportivo sarebbero riduttivi per questioni di prezzo, prestazioni e ambizioni. Fin qui non si era mai arrivati, ed è un fatto, ma come ha amministrato Lamborghini la faccenda? Rincorrendo il miglior rapporto peso/potenza e soprattutto gestendo il peso a tutti i livelli del telaio dell’auto, con un mix intelligente di materiali che assicura rigidità per ottimizzare comfort e manovrabilità. Il telaio è una combinazione di alluminio e acciaio, con porte in alluminio senza cornice, travi torsionali che sostituiscono il montante C e traverse in alluminio, il tutto accompagnato da un pianale in acciaio ad alta resistenza.

Le sospensioni sono naturalmente Multilink anteriori e posteriori, ma viene utilizzato il sistema elettromeccanico attivo di stabilizzazione antirollio. Grazie al disaccoppiamento attivo degli stabilizzatori, questo dispositivo è stato studiato per assicurare la massima riduzione dell’angolo di rollio sulle strade accidentate, sia nei tratti rettilinei sia in curva. Le sospensioni pneumatiche adattive consente il sollevamento o l’abbassamento della vettura in base alle condizioni della strada o di guida, con un’altezza da terra ulteriormente personalizzabile dal conducente attraverso il controller specifico della Urus posto nella console centrale, quel centro di controllo che Lamborghini ha battezzato Tamburo.

A fare la differenza poi pensa il sistema sterzante posteriore introdotto con la Aventador S sull’intera gamma di velocità. L’angolo di sterzata posteriore può variare fino a +/- 3,0 gradi, a seconda della velocità della vettura e della modalità di guida selezionata: a basse velocità, l’angolo di sterzata dell’asse posteriore è opposto a quello delle ruote anteriori, cioè in controfase, riducendo virtualmente il passo fino a 600 mm per avere più agilità e minore raggio di sterzata. Alle alte velocità l’angolo di sterzata dell’asse posteriore è nella stessa direzione di quello delle ruote anteriori, in fase, e il passo questa colta si allunga fino a 600 mm, con un guadagno percepibile in termini di stabilità.

Lamborghini Urus: il controller Tamburo

L’esperienza di una vettura sportiva moderna oggi passa per la gamma di regolazioni e personalizzazioni disponibili per la dinamica di guida. E’ un fatto da almeno un decennio nei coupé ad alte prestazioni, ma negli sport utility mai finora si era arrivati a poter contare su uno strumento come quello che Lamborghini ha battezzato Tamburo. Orgogliosamente in italiano, così come le singole diciture che contraddistinguono le modalità di guida: STRADA, SPORT, CORSA e NEVE. Come optional nel Pacchetto Off-Road sono disponibili anche altre due modalità: TERRA e SABBIA. Una progressione che parte dalla modalità STRADA, dove l’altezza si adatta in base alla velocità per migliorare il comfort, mentre in modalità SPORT la Urus si abbassa per assicurare più precisione, che cresce ancora in modalità CORSA.

Nelle tre modalità off-road, NEVE, TERRA e SABBIA, la maggiore altezza da terra consente di superare gli ostacoli in tutta sicurezza con barre antirollio che, in curva, assicurano un movimento asimmetrico e indipendente per ottimizzare la trazione.  Le sospensioni adattative si adeguano automaticamente alle diverse modalità di guida attraverso il sistema ANIMA, ma possono anche essere interamente personalizzate dal conducente utilizzando la modalità EGO, elezionando la rigidità desiderata.

Lamborghini Urus: il motore

Chiunque abbia avuto a che fare con uno Sport Utility ad alta potenza sa che con Urus c’era solo una conferma che non poteva arrivare. Il motore non poteva essere un plurifrazionato aspirato. Inevitabilmente, per questioni che hanno a che fare con la disponibilità secca di coppia dei propulsori sovralimentati a regimi inferiori. Un fatto ovvio che però ha portato Lamborghini ad adottare per la prima volta nella sua storia un motore Turbo. Il benzina V8 da 3.996 cc  Twin-scroll biturbo fa esattamente questo, garantisce 650 Cv di potenza a 6.000 giri/min, con un massimo allungo a quota 6.800 giri, ma poi distribuisce 850 Nm di coppia tra 2.250-4.500 giri/min. Una caratteristica vitale se si considera che il marchio emiliano prende molto sul serio le potenzialità off-road di Urus, almeno quanto il dato tecnico relativo al rapporto peso/potenza, cioè 3,38 kg/Cv. Urus accelera da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, da 0 a 200 km/h in 12,8 secondi e raggiunge la velocità massima di 305 km/h. Più che il teorico allungo ideale in pista, serviva una gestione molto sofisticata della sovralimentazione, con turbocompressore centrale posizionato vicino alle camere di combustione e turbocompressori twin-scroll che funzionano in parallelo per assicurare la massima potenza a pieno carico. Questo schema riduce il ritardo del turbo e garantisce la massima coppia ed erogazione fluida su tutta la curva di coppia, anche a basse velocità. Due flussi di scarico separati eliminano le interferenze incrociate nel ciclo dei gas di scarico, ma a sorpresa esiste un sistema di disattivazione dei cilindri che riduce il consumo di carburante.

Lamborghini Urus: cambio e trazione integrale

La Urus è dotata di un cambio automatico a otto marce con rapporti molto corti per le marce basse e più lunghi per le marce alte, accoppiato ad una frizione a presa diretta a slittamento controllato e ad un convertitore di coppia. La missione era quella di garantire reattività dai bassi regimi, in effetti una missione del tutto nuova per Lamborghini. E in questa direzione va anche il sistema di trazione integrale, non focalizzato solo sull’asfalto ma su molte tipologie di fondo differenti. Il differenziale centrale autobloccante Torsen ripartisce la coppia in condizioni normali con un rapporto di 40/60 sugli assi anteriore/posteriore indipendenti, con uno spostamento fino al 70% davanti o all’87% dietro. La ripartizione attiva della coppia avviene anche attraverso un differenziale posteriore che permette di distribuire istantaneamente la trazione a ogni singola ruota, ma c’è anche una funzione torque vectoring che aiuta la sterzata. In modalità STRADA, TERRA e NEVE, la ripartizione della coppia riduce il sottosterzo rendendo la guida più sicura e semplice. In modalità SPORT e CORSA, questa stessa ripartizione è pensata per la maggiore agilità e sovrasterzo: l’interazione tra il sistema a trazione integrale e l’ESC controlla il sovrasterzo per consentire una guida precisa e divertente.

Lamborghini Urus: il pacchetto Off-Road

L’idea di Sport Utility non virtuale ma totale, capace di affrontare davvero percorsi in fuoristrada ha portato Lamborghini ad un altro debutto a suo modo storico, ovvero l’offerta di un Pacchetto Off-Road. Come già detto, si aggiungono al controller Tamburo due ulteriori modalità di guida TERRA e SABBIA, ma è tutta l’impostazione della Urus a cambiare. Il paraurti guadagna rinforzi in acciaio, vengono previste , piastre paramotore in acciaio, così come i nuovi scarichi, mentre sul tetto arrivano barre portatutto. Modifiche di sostanza invece per la meccanica, con assetto rialzato fino a 248 mm da terra per ottenere nuovi angoli di attacco e di uscita più aggressivi, rispettivamente 27,9 gradi e 28,3 gradi.

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Lamborghini Urus: la scheda tecnica

Motore: benzina V8 3.996 cm³ Twin-scroll biturbo
Potenza: 650 CV (478 kW) @ 6.000 g/min
Coppia massima: 850 Nm @ 2.250 – 4.500 g/min
Cambio: automatico otto rapporti
Trazione: integrale 4WD con differenziale anteriore integrato, differenziale centrale (Torsen) e differenziale posteriore con ripartizione attiva della coppia
Lunghezza: 5.112 mm
Larghezza: 2.016 mm
Altezza: 1.638 mm altezza
Passo: 3.003 mm
Peso: 2.197 kg
Pneumatici anteriori: da 285/45 R21 a 285/35 R23
Pneumatici posteriori: da 315/40 R21 a 325/30 R23
Sospensioni: multi-link anteriore e posteriore, sistema pneumatico adattativo dispositivo elettromeccanico attivo di stabilizzazione antirollio
Capacità bagagliaio: 616 l.

Prestazioni
Accelerazione: 0 – 100 km/h in 3,6 s , 0 – 200 km/h in 12,8 s
Velocità massima: 305 km/h
Emissioni CO2: 279 g/km
Consumo combinato: 12,3 l/100 km

Prezzo da 207.999 euro