Alfa Romeo Giulia GTA e Giulia GTAm: i segreti delle sue prestazioni

Il non plus ultra dell’engineering applicato ad una berlina è sotto gli occhi dell’opinione pubblica, e sta facendo il giro del mondo. Alfa Romeo Giulia GTA e Giulia GTAm sono le due nuove “sorelle terribili” nate sotto lo stemma del Biscione; anzi, le “cuginette cattive” della già ultraperformante Giulia Quadrifoglio. Rispetto alla quale costituiscono una naturale evoluzione, e in tutti i sensi: un accuratissimo re-engineering in chiave aerodinamica, telaistica, nei componenti e nella meccatronica che si traduce in valori tecnici di assoluto livello (tanto per dire: 30 CV in più).

E del resto, il prezzo di vendita di entrambe le nuove configurazioni, e le relative “tirature”, indicano che ci si trova di fronte ad un progetto a se stante: per accaparrarsi un esemplare di Alfa Romeo Giulia GTA occorrerà sborsare 175.000 euro (più IVA al 22%), che salgono a 180.000 nel caso della ancora più “estrema” GTAm. Cifre all’altezza di ben poche (e facoltose) tasche, e per di più in 1.000 esemplari in totale. Vale a dire 500 unità saranno “Gran Turismo Alleggerita”, ed altrettante apparterranno alla serie “Gran Turismo Alleggerita migliorata”.

Una coppia che resterà nella storia

In effetti, l’esclusività si paga: si tratta di un progetto nato per un ristretto club di enthusiast della velocità pura e della bellezza che nasce dalla funzionalità di impiego, nella fattispecie la potenza bruta e la voglia sfrenata di possedere un oggetto da ammirare e che riporta il fortunato possessore – ma anche gli ammiratori – ad un’epoca più “pura” dell’automobile. Quella cioè in cui al blasone di una Casa costruttrice si abbinava una precisa identità di immagine. Nel caso di Alfa Romeo, la sportività “tout court”, qui innalzata su un parossismo di tono che – è facilissimo ipotizzarlo – resterà nella storia.

D’altro canto, anche il teatro del “vernissage” sa di corse come pochi altri: il complesso di Balocco, centro prova nel Vercellese dove esattamente 56 anni fa (era il1965) la progenitrice Giulia GTA mosse i propri primi giri di ruota. Tutto, a Balocco, parla di Alfa Romeo, e l’atmosfera che si vive permette di rendersi conto che la leggendaria Autodelta è, nello spirito, sempre presente. Anche adesso che lo sviluppo del comparto automotive evolve verso una sempre più sofisticata (ma anche, a volte, un po’ asettica) elettrificazione – un processo evolutivo che, in effetti, a breve-medio termine riguarderà anche la stessa Alfa Romeo -, mentre la più pura poesia della creatività applicata ai motori viene gradualmente a trovarsi in una sorta di “nicchia”.

È anche per questo che le clamorose novità Alfa Romeo ad altissime prestazioni possiedono ulteriore valore aggiunto: una nuova espressione dell’immagine “da corsa” all’ennesima potenza della creatività italiana. E questo, ci sia concesso, è un gran bene per la nostra industria dell’auto.

Ecco gli autori

C’è Alfa Romeo, innanzitutto; e, a corollario del “Biscione”, un pool di fornitori leader e nomi di primo piano che hanno contribuito alla realizzazione pratica di Giulia GTA e Giulia GTAm. A cominciare da Sauber Engineering, che ha messo a disposizione la propria galleria del vento di Hinwil (una delle strutture di studio aerodinamico più tecnologicamente avanzate al mondo) per lo sviluppo del corpo vettura delle due “segmento D ultra-high performance”. Nel dettaglio, e grazie all’esperienza maturata da Alfa Romeo in Formula 1, Giulia GTA e Giulia GTAm sono state oggetto di un re-engineering nello studio dei materiali e dei relativi aerokit, in funzione di due elementi essenziali per le prestazioni dinamiche del veicolo:

• Peso;
• Penetrazione dell’aria.

Entrambe le vetture fanno largo impiego di materiali leggeri: fibra di carbonio per il paraurti anteriore, i parafanghi anteriori, gli inserti passaruota posteriori ed i sedili (tutto questo, ovviamente, in aggiunta ai particolari già presenti a bordo di Giulia Quadrifoglio: tetto, cofano, albero di trasmissione), più l’alluminio per motore, porte e sospensioni. A sua volta, Giulia GTAm presenta un ulteriore alleggerimento, in virtù dell’utilizzo di fogli di policarbonato per la finestratura laterale e posteriore ed un layout abitacolo volutamente “minimal” (niente pannelli porta né sedili posteriori sostituiti da una “vasca” con vano portacaschi, estintore, un tradizionale cordino – “pull loop” – per aprire le porte anteriori, sedili anatomici Sabelt con guscio in fibra di carbonio).

Cifre alla mano, il peso dichiarato per Giulia GTA è nell’ordine di 1.560 kg, come dire circa un quintale in meno rispetto a Giulia Quadrifoglio; quanto a GTAm, la bilancia indica 1.520 kg. E dal punto di vista aerodinamico, Giulia GTA e Giulia GTAm portano in dote un sofisticato aerokit, formato da un nuovo splitter anteriore a regolazione manuale e, nel caso di GTAm, estraibile fino a 40 mm per l’impiego in pista, un’ala posteriore (anch’essa regolabile e per di più a quattro livelli su Giulia GTAm), un estrattore inferiore dedicato per aumentare l’effetto-suolo e che integra un nuovo impianto di scarico centrale in titanio firmato Akrapovic, “minigonne” laterali ed una carenatura al sottoscocca.

Il lavoro di messa a punto è stato portato avanti con la collaborazione di Antonio Giovinazzi e Kimi Räikkönen:  il duo Alfa Romeo in F1 ha partecipato a diverse sessioni di collaudo in pista, rivelatesi preziose per fornire agli ingegneri le più accurate indicazioni su aerodinamica ed handling. Anche grazie alla collaborazione di Giovinazzi e Räikkönen Giulia GTAm raggiunge una downforce doppia rispetto a Giulia GTA, e addirittura tre volte superiore in relazione a quella – già raffinata – di Giulia Quadrifoglio.

Meccatronica: la meraviglia della tecnica

Sotto il cofano, il “cuore pulsante” di Alfa Romeo Giulia GTA e della sorella racing GTAm viene rappresentato dal 2.9 V6 biturbo da 2,9 litri (2.891 cc) con cambio automatico otto rapporti e trazione posteriore, sottoposto ad un accurato intervento di elaborazione tanto in alcune parti in movimento quanto nell’elettronica. Nuove bielle, nuovi ugelli per la lubrificazione supplementare alla base dei pistoni in ordine di ottenere ancora più riduzione degli attriti costituiscono la “revisione” meccanica.

Le due nuove centraline Bosch

Riguardo all’elettronica, si segnala un’ulteriore novità realizzata specificamente. Si tratta di due centraline, una per ciascuna bancata del “Vusei”, realizzate da Bosch e programmate insieme ai tecnici Alfa Romeo nello studio sulle funzioni di controllo dell’accelerazione e del sistema di iniezione diretta ad alta e bassa pressione all’interno del manicotto, nonché delle nuove mappature per la sovralimentazione. Le centraline sono gestibili singolarmente: in questo modo, è possibile disattivare una delle due bancate a seconda della coppia richiesta, per ottenere – indicano i tecnici del Biscione e del colosso di componentistica hi-tech, che ha anche progettato il servosterzo elettrico con trasmissione a cinghia – una significativa riduzione di consumi e emissioni.

La scheda tecnica

• Motore: benzina biturbo a 6 cilindri a V da 2,9 litri;
• Cilindrata complessiva: 2.891 cc;
• Potenza massima: 540 CV;
• Trasmissione: cambio automatico ad otto rapporti.

Valori prestazionali

• Velocità massima: 301 km/h Giulia GTA, 315 km/h Giulia GTAm;
• Tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h: 3”6 (con Launch Control).

L’allestimento

In effetti, l’impostazione-racing è evidente in ogni millimetro quadrato: oltre ad un’immagine personalissima, Giulia GTA e Giulia GTAm mettono in evidenza passaruota più larghi per via delle carreggiate aumentate in maniera notevole (25 mm in più all’anteriore, ben 50 mm in più al posteriore), esclusivi cerchi da 20” con fissaggio monodado centrale (una “chicca” dichiaratamente racing che delizia gli appassionati, ed è la prima volta che una berlina destinata all’impiego “strtadale” ne viene provvista), un set di pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect, un disegno leggermente diverso per il tradizionale “trilobo” Alfa Romeo, un’impostazione dedicata per le sospensioni (doppi bracci sovrapposti all’avantreno, multilink al retrotreno), ed un impianto frenante carboceramico sviluppato da Brembo.