Ferrari 296 GTB: primo contatto con il colibrì di Maranello

Le ali di un colibrì battono 70-80 volte al secondo, e garantiscono equilibrio e potenza ad una creatura leggerissima, tra le più agili in natura. Le turbine della nuova Ferrari 296 GTB compiono 180.000 giri al minuto, mentre un’invisibile alchimia mescola cavalli termici ed elettrici per mordere l’asfalto. Sotto la spinta di 830 CV vedo la pace car gemella, guidata da uno dei funambolici collaudatori del Cavallino, sollevare polvere in uscita di curva, mettendo a dura prova le Michelin Pilot Sport Cup 2R sviluppate per la funcar di Maranello. Seguo la scia, faccio tesoro delle traiettorie, tento di respirare normalmente, ma sono in apnea, forse avrei dovuto indossare dei pantaloni anti-G… Con i numeri che schizzano impazziti nella strumentazione digitale, e il casco che diventa più pesante in percorrenza di curva, scopro che il limite della nuova gran turismo berlinetta è elevatissimo, con un grip meccanico eccezionale e un’elettronica raffinata che ti lascia fare. Così,  in un destra sinistra rapidissimo penso che sia il colibrì delle supercar, mai una sportiva a motore centrale mi aveva regalato tanta agilità unita ad una stabilità di granito. Con il passo più corto di 50 mm rispetto alla F8 Tributo sembra che sterzi con le ruote posteriori, eppure, eppure sta lì, in appoggio, offrendoti le stesse garanzie di una multinazionale che si rivolge ad una banca per un investimento. La 296 GTB non ti tradisce, ma non bisogna giocare con la sua confidenza, perché si ha a che fare con un’auto dal rapporto peso/potenza di 1,77 kg/CV, e con 830 CV che vengono scaricati a terra solamente con il retrotreno; il sovrasterzo di potenza è sempre in agguato, per farvi divertire se l’avete cercato, o terrorizzarvi se è arrivato impavido e improvviso a causa di un eccessivo ottimismo nel premere il pedale del gas. Il termometro del coraggio è il smanettino destro che spicca sul volante, per cui i primi giri li percorro in Race, poi mi spingo oltre, lascio che i controlli siano anestetizzati e mi prendo le mie responsabilità, concentrato come un campione di scacchi riesco persino ad esibirmi in una piccola derapata, e poi mi lancio verso il rettilineo prendendo il volo. I 200 km/h sono un numero di passaggio che sul display si vede spesso, perché alla 296 GTB bastano appena 7,3 secondi per raggiungerli quando parte da fermo, mentre in movimento fa come Fonzie: uno schiocco di dita ed è ecco che i 200 km/h si materializzano. Volendo, lei supera i 330 km/h, ma essermi avvicinato ai 300 km/h sul favoloso circuito di Monteblanco mi da la giusta dimensione di quanto sia performante la nuova figlia di Maranello. Gioca con il vento andaluso, lo comprime nel sottoscocca più ampio, dove c’è maggior carico all’anteriore grazie ad un elemento che viene definito il vassoio da tè, e lo utilizza per fornire 360 kg di forza aerodinamica al posteriore a 250 km/h. Mentre sfreccio in pista l’aria lavora per me, e un motore elettrico da 167 CV interagisce con il nuovo V6 da 663 CV per annientare qualsiasi ritardo di risposta ed offrire un boost in accelerazione, al punto che il cambio a doppia frizione ad 8 rapporti preso in prestito, con gli opportuni adattamenti, dalla SF90 Stradale, è chiamato in causa più di una cameriera il sabato sera, perché si è sempre a limitatore. A proposito, il limite di giri del nuovo V6 biturbo è di 8.500 giri: roba da aspirati super performanti fino a qualche anno fa.

Incanta anche su strada

“L’argento sai si beve, ma l’oro si aspetta”, cantava Nicolò Fabi nel “negozio d’antiquariato”, e la Ferrari ha aspettato ben 4 anni prima che si materializzasse la 296 GTB in tutto il suo splendore, tanto è occorso al team di Flavio Manzoni per crearne le forme partendo dalle richieste degli ingegneri, inoltre, c’è stato il lavoro al simulatore di cui hanno beneficiato anche i gommisti di Michelin, che hanno impiegato 18 mesi per realizzare le mescole dedicate alla nuova funcar di Maranello. Due tipologie diverse, le Pilot Sport 4S per la strada e le Pilot Sport Cup 2R per la pista, entrambe adatte allo scopo e, devo dirlo, perfette nell’interpretare il carattere funambolico della 296 GTB. Una vettura che non c’era, e mentre tutti aspettavano la nuova Dino, è arrivata inserendosi tra le V8 e le V12 con la sua tecnologia ibrida per stupire ancora una volta. Gli ingegneri Ferrari mi hanno raccontato che la Casa di Maranello è tesa nello sforzo di creare qualcosa che è nella testa dei clienti ma che ancora non è presente in gamma, mentre Flavio Manzoni, il demiurgo che plasma la forma dei sogni griffati Ferrari, ha spiegato che la tradizione non è un dogma che non si può reinterpretare, perché i tempi cambiano, le tecnologie si evolvono e anche le Ferrari devono essere al passo con i tempi. Così, è inutile cercare per forza il doppio faro posteriore, e anche se c’è qualche richiamo alla 250 LM, ed alle Ferrari con lunotto verticale, in realtà la 296 GTB non strizza l’occhio a nessuna di loro, le assorbe nel suo linguaggio stilistico prima di proporre qualcosa che non si è mai visto prima. L’aerodinamica di oggi ieri non era concepibile, per cui è inutile cercare i gruppi ottici a scomparsa, magari ci si imbatte in dei fari aperti per far arrivare più aria all’impianto frenante, ma non c’è nessuna operazione nostalgia, non c’è tempo, la Ferrari corre veloce anche nello stile, sempre più funzionale alle necessità aerodinamiche, ma assolutamente audace, grintoso, foriero di innovazioni che lasciano il segno. Prendiamo i gruppi ottici posteriori, per esempio, tutti nuovi e perfettamente integrati con l’elemento mobile in stile LaFerrari, oppure la copertura del cofano motore, trasparente fino ad un certo punto come certi indumenti femminili che lasciano intuire le forme e poi lasciano spazio all’immaginazione… Ecco, in una 296 GTB c’è tutto questo, ma c’è di più, l’abitacolo è come un grande casco, con la visibilità perfetta e la calzata di una scarpa da corsa, te la senti cucita addosso, con lei entri subito in confidenza, e la strada è solo un foglio grigio in cui scrivere le proprie traiettorie. Il fatto che può percorrere 25 km in elettrico la rende adatta alla guida in città, dove il centro storico è spesso ostico alle vetture prive di un motore elettrico, ma diciamoci la verità: l’ibrido è al servizio del termico, e non viceversa come accade nelle citycar, e così i 167 CV del motore che è situato tra il V6 e il  cambio a doppia frizione ad 8 marce, annientano qualsiasi ritardo ai bassi regimi ed aiutano il motore termico a respirare a pieni polmoni in allungo, nelle accelerazioni, portando la guida su un livello nuovo, dove non c’è spazio per le riflessioni, né per le incertezze, ma c’è tanta azione al punto che un film di Bruce Willis al confronto sembra una puntata della Casa nella prateria. Sul volante ci sono due manettini uno più discreto per gestire l’intervento del motore elettrico, e l’altro, più in linea con la tradizione, per determinare l’intervento dell’elettronica. A proposito, il 6-Way Chassis Dinamic Sensor, è una novità da non sottovalutare, perché riesce a valutare l’accelerazione e la velocità di rotazione sui 3 assi, e si affianca al servosterzo elettrico, ed al sistema frenante breake by wire per ridurre gli spazi d’arresto da 200 km/h dell’8,8% rispetto alla F8 Tributo, assicurando un incremento della ripetitività della prestazione del 24%: tradotto vuol dire 107 metri per fermarsi da 200 km/h. D’accordo, c’è più tecnologia su questa nuova Ferrari che nel razzo di Elon Musk andato in orbita di recente, ma quando sei al volante su delle strade che sembrano una cartolina e la copia esatta del videogioco Out Run, che guarda caso aveva una Testarossa spider come protagonista, ti senti proiettato negli anni ’80 con la tecnologia del futuro, ma c’è una cosa che ti mantiene sulla stessa linea temporale: il sound! Infatti, il V6 con architettura a 120° ha tante novità, tra cui i collettori di scarico ed il catalizzatore in Inconell, che gli hanno regalato l’appellativo di piccolo V12. E che ci crediate o no, suona quasi come un V12, con quelle frequenze agli alti che ti spingono a cercare sempre l’erogazione più appuntita. Il problema è che così facendo le velocità sono decisamente diverse da quelle degli anni ’80 e la patente rischia di sgretolarsi alla prima pattuglia appostata a bordo strada. Il doppio turbo è alloggiato nelle bancate, nella parte alta del motore, e pompa cavalli a manciate, c’è un nuovo albero motore con perni orientati a 120°, l’iniezione a 350 bar, una pompa dell’olio a cilindrata variabile, e tutto è più compatto, visto che i supporti motore esterni sono spariti così come i polmoni d’aspirazione. Nello specifico, i supporti ed i collettori d’aspirazione sono innestati nelle fiancate d’aspirazione della testa dei cilindri, per cui il motore è decisamente più contenuto negli ingombri, rispetto ad un V8, e questo ha consentito di ridurre il passo di 50 mm. Tradotto vuol dire maggiore agilità, e non mi sbaglio quando dico che sembrano le ruote posteriori ad essere collegate allo sterzo, visto che la 296 GTB punge come un’ape e vola come una farfalla, citando Mohammed Ali nell’incontro con Foreman a Kinshasa. Interpreta il pensiero più velocemente di quanto tu possa aspettarti, così nelle prime curve su strada sembrava girare persino prima di quanto volessi, poi ho capito semplicemente che era più veloce di me, sembrava che mi conoscesse da tempo e mi anticipasse, così mi sono fidato, ho lasciato che interpretasse le mie intenzioni, e mi sono ritrovato con l’oggetto identificato più veloce che abbia mai provato su strada, questo non vuol dire che non mi sono sentito sicuro, solamente che ho dovuto adattarmi alle sue reazioni da pugile professionista, ho dovuto resettare i riflessi, gestire la respirazione. Quello che mi ha lasciato senza parole è stato il modo in cui è capace di entrare in curva, al punto che si può forzare l’ingresso come su un’auto da corsa, il pedale lo consente, ed il retrotreno non se ne va da tutte le parti se sei troppo aggressivo, per cui si guadagna in feeling e si è subito con lo sterzo pronto per impostare l’uscita, a quel punto dipende dalla posizione del manettino e da quanto gas si desidera inviare al retrotreno, per scegliere se esibirsi in un sovrasterzo o se percorrere una traiettoria perfetta. Il suo limite è il vostro e, se vale sulla pista, vale ancora di più su strada. Soprattutto su un percorso paradisiaco come quello studiato dagli uomini Ferrari, che forse non ringrazierò mai abbastanza per questa scelta così azzeccata. E’ stata una prima volta anche in questo senso per la Ferrari che, oltre a presentare la prima V6 stradale con il Marchio del Cavallino Rampante, ha organizzato per la prima volta nella sua storia un evento fuori dall’Italia per mostrare una nuovo modello alla stampa specializzata, ma per clima e qualità dell’asfalto è stata una scelta saggia e benedetta!

Assetto Fiorano per essere più performante

La 296GTB richiede un esborso di 269.000 euro, ma non starete mica a farvi domande e considerazioni sul prezzo di una Ferrari? Un diamante è un diamante, punto, e vale tanto quanto pesa, e questa 296 GTB è il diamante delle supercar, è difficile trovarle un’avversaria, è diversa da tutte le altre per potenza o tecnologia. Qualcuna può assomigliarle, sento già le voci degli ingegneri mancati che imprecano, ma lasciate perdere, è un esercizio che non vi appartiene… Piuttosto, per 34.000 euro c’è il pacchetto Assetto Fiorano che la rende più adatta alla guida in pista con 12 kg in meno grazie alle numerose parti in fibra di carbonio, interne ed esterne, e da ammortizzatori derivati dalle GT a regolazione fissa. Volendo, si può avere il lunotto in Lexan per mostrare meglio il motore con una copertura più trasparente e risparmiare 3 kg; una livrea disponibile solo con questo pack; e le coperture Michelin Pilot Sport Cup 2R pensate per la pista. Insomma, si può vestirla in base alle proprie esigenze, lasciarla elegante, o mostrarla aggressiva, dipende solo dal messaggio che volete trasmettere, perché lei ha un carattere aperto, dinamico, moderno, è il nuovo riferimento tra le funcar e da oggi tutti dovranno fare i conti con lei! Non so come facciano, ma alla Ferrari sono riusciti a migliorare ancora, aggiungendo all’equilibrio delle mitiche V8 la funambolica agilità di questa V6 ibrida plug-in. Ah dimenticavo, ha una batteria da 7,45 kWh, per cui ricaricarla è una pratica rapida e indolore, ma davvero vi interessano le sue performance alla colonnina?