Henry Ford: Ford T, filosofia industriale, obiettivi, etica

31Il concetto di “World car” è da lungo tempo ben presente fra le strategie delle principali Case costruttrici. Lo è diventato ancora di più, nel terzo Millennio, con l’allargamento delle frontiere commerciali e le joint venture realizzate fra occidente ed estremo oriente, ma anche con l’ottimizzazione delle piattaforme, condivise fra diversi modelli “cugini” per rispondere a precise esigenze sinergiche e di economia di scala.

Se si scorre all’indietro il grande archivio della storia dell’automobile, ci si accorge che già in epoche lontane lo sviluppo dei mercati aveva determinato l’opportunità di razionalizzare i sistemi di produzione, ottimizzando le caratteristiche di progettazione e di produzione delle vetture per rispondere alle varie necessità territoriali. In buona sostanza: un prodotto che già in configurazione-standard andasse bene a tutti.

I record della prima autentica “Auto del popolo”

Il primo esempio è Ford T, la popolarissima “Tin Lizzie”, prodotta fra il 1908 ed il 1927, prima autovettura “multimilionaria” in termini di vendite (ne vennero consegnate più di 15 milioni di unità, ad un ritmo produttivo che nel 1922 – all’epoca del suo maggiore gradimento, si attestava su quasi 240.000 esemplari prodotti al mese) e che per prima adottò un approccio razionale ai criteri di produzione: la catena di montaggio, fortemente voluta da Henry Ford in persona come approdo industriale ad una teoria formulata da Frederick Taylor sull’organizzazione scientifica del lavoro, peraltro quasi coeve alla creatura di Ford che avrebbe di fatto motorizzato l’America. Ma andiamo con ordine.

I numeri

La storia, raccontata “in aride cifre”, è semplice, e può essere riassunta come segue:

• Numero di esemplari prodotti: 15.007.034;
• Primo esemplare costruito: 24 settembre 1908;
• Ultimo esemplare costruito: 26 maggio 1927;
• Stabilimenti di produzione: Piquette (Detroit) per le prime unità e, successivamente, Highland Park (Detroit).

La catena di montaggio

L’organizzazione scientifica di Frederick Taylor

Principio ispiratore del metodo di produzione che, dal 1913, venne adottato per l’assemblaggio di Ford T fu, come si accennava in apertura, l’opera “L’organizzazione scientifica del lavoro”, scritta nel 1911 dall’ingegnere ed imprenditore statunitense Frederick Taylor. L’approccio al lavoro in fabbrica, che fino all’inizio del 20. secolo veniva svolto secondo processi e mansioni funzionali alle necessità del momento (e che lo stesso Taylor criticava, arrivando ad asserire che gli operai arrivassero a sfruttare in maniera “opportunistica” la mancanza di un’obiettiva omogeneità nelle fasi di produzione a loro vantaggio, in modo cioè da diminuire l’impegno e gli sforzi), venne sostanzialmente rivoluzionato. L’obiettivo di riorganizzazione del lavoro secondo Taylor si basava su tre momenti:

• Analisi della mansione da svolgere e le sue caratteristiche;
• Creazione di un “lavoratore-tipo” che fosse adatto alla mansione di riferimento;
• Selezione della forza lavoro per formarla ed introdurla in fabbrica.

In effetti, le tecniche indicate da Frederick Taylor furono ben più articolate: dall’individuazione dei movimenti fisici che potessero essere adottati dai lavoratori per giungere al massimo risultato con il minimo sforzo, ad una scelta scientifica degli operai, alla esatta pianificazione delle mansioni da parte della direzione, fino alla scomposizione dei cicli di lavoro per far sì che le singole competenze venissero ridotte al minimo e potere così controllare al meglio ogni fase di produzione, alla determinazione precisa dei tempi di lavoro (il famoso “controllore” che cronometro alla mano misurava la durata di ogni processo, per minimizzare ed eliminare qualsiasi perdita di tempo), all’introduzione di un “allenatore” (ovvero un operaio che riunisse nel miglior modo possibile, nella propria attività, tutte le caratteristiche descritte e che facesse da esempio per i suoi colleghi).

Così doveva essere la nuova vettura

Per giungere a quella che sarebbe diventata la prima “auto del popolo” prodotta in larghissima serie, Henry Ford si affidò allo studio: analizzò, cioè, tutti i materiali metallici che potessero rilevarsi potenzialmente utili per la produzione automobilistica. Principio base era l’economicità dei costi industriali legata alla facilità di lavoro ed alla robustezza e leggerezza una volta che la nuova lega fosse adottata dal veicolo. È bene tenere presente che non solamente al di qua dell’oceano ma anche negli Stati Uniti la maggior parte delle strade di grande comunicazione erano in terra battuta; e che, fatta eccezione per alcuni dei principali insediamenti urbani, l’economia nord americana faceva ampio affidamento all’agricoltura. La nuova vettura sarebbe quindi dovuta essere leggera (per garantire rapidità di produzione e semplicità di manutenzione), robusta (per essere utilizzata tanto in città quanto nelle campagne: dunque anche versatile) ed economica.

“Più è facile da produrre, tanto meglio si venderà”

Avrebbe raccontato così così Henry Ford, in anni successivi, l’approccio “commerciale” alla nuova vettura. Il metallo più adatto, racconta la storia, venne trovato esaminando ciò che restava di un’autovettura da corsa di produzione francese incidentata durante una gara a Palm Beach nel 1906: il telaio era in una lega di acciaio e vanadio, che Ford stesso aveva già sperimentato in alcune componenti della precedente “Model N”. Fu, questo materiale, l’”ossatura” del nuovo modello, unita ad una carrozzeria in legno.

La leggenda del colore

Al momento del lancio commerciale, avvenuto nell’autunno del 1908, la novità Ford venne proposta in quattro tinte carrozzeria: nero, rosso, grigio e verde perla. Lo “slogan” che da lunghissimo tempo accompagna Ford T (“Potrete averla di qualunque colore, basta che sia il nero”) è dunque una leggenda. O meglio, è vera solo in parte. Fu nel 1914, cioè una volta che a Detroit venne adottata la catena di montaggio, che si osservò come l’unica vernice in grado di asciugarsi nei tempi ristretti imposti dalla produzione “in linea” fosse, appunto, il nero (una “nuance” di smalto traslucido). Altre tinte restarono comunque disponibili.

https://www.autoblog.it/post/786104/il-giro-del-mondo-su-una-ford-model-t-video

La “rivoluzione fordista”

Gli obiettivi

Quanto annunciò Henry Ford, all’alba del nuovo progetto, è passato alla storia:

“Voglio costruire un’automobile per le masse. Sarà grande abbastanza per una famiglia, e piccola quel che basta perché possa essere adoperata da una persona sola. Sarà realizzata con i migliori materiali, dai migliori operai, e sul progetto più semplice che possa essere concepito dalla nuova ingegneria. Ed avrà un prezzo così basso che chiunque, in possesso di un buon salario, possa acquistarla e goderne, con la propria famiglia, le ore più piacevoli nei grandi spazi aperti che Dio ha creato”.

Industria ed etica

Una dichiarazione nella quale si riassume non solamente una precisa filosofia industriale, ma anche un approccio etico al problema della distribuzione dei beni fra le persone. Una “mission” forse – con l’occhio di oggi – utilitaristica, tuttavia ebbe il grande merito di essere universalmente adottata come vincente. Il principale traguardo che Henry Ford si era prefisso era in effetti di “come” riuscire a vendere più esemplari possibile della nuova vettura: apparve presto chiaro che i primi destinatari sarebbero dovuti essere tutti quelli che materialmente la costruivano, ovvero gli operai stessi. Chiunque, in buona sostanza, poteva ambire a possederne una.

Le cifre gli diedero subito ragione

In questo senso, l’estate del 1913 costituisce una data fondamentale nella storia dell’automobile: fu in quel periodo che, dopo un primo esperimento adottato nella produzione dei magneti di accensione, la catena di montaggio entrò in via definitiva nei processi di produzione ad Highland Park. Fu un rapidissimo “boost”: dalle 10.000 unità prodotte nel primo anno (1989), le circa 18.700 del 1910, le 34.500 del 1911 e le 78.400 del 1912, la produzione schizzò, nel 1914, a più di 300.000 unità. Per dire: già in quella prima fase di applicazione della catena di montaggio, superiore persino all’intera produzione automobilistica americana.

A vantaggio degli operai, arrivarono presto la riduzione del numero di ore lavorative al giorno (da dieci a otto ore) e la paga oraria-base raddoppiata a cinque dollari.

“Ti pago bene, sei più contento, lavori meglio, acquisti e si produce di più”

Le conseguenze, a livello industriale e politico, furono immediate: il New York Times, in un servizio in prima pagina del gennaio 1914, evidenziò che “Henry Ford distribuisce 10 milioni di dollari a 26.000 lavoratori”. Ci si domandava, da alcune parti, se il fondatore dell’azienda non nutrisse “simpatie socialiste”. In realtà, a prescindere da qualsiasi ideologia, Henry Ford non fece che applicare un principio universale dell’economia di mercato: il lavoratore, se pagato bene, è più contento e può comprare di più; maggiore consumo “uguale” più produzione; maggiore produzione equivale a generare maggiori profitti. La questione, se mai, avrebbe finito per generare un circolo vizioso, ma solamente diversi decenni dopo (la famosissima sequenza di “Tempi Moderni” nel quale l’operaio-Charlie Chaplin è talmente condizionato dal compiere tutto il giorno lo stesso movimento da continuare senza controllo la medesima azione anche al di fuori del lavoro, dando vita ad una esilarante serie di gas, è in effetti del 1936).

Dagli anni 60, era chiaro che il concetto di “Fordismo” sarebbe stato presto superato da nuove necessità industriali e dei mercati: è tuttavia innegabile che l’approccio economico e industriale che ne seguì, basato più sulla diversificazione della produzione e sui tempi esatti di fornitura dei componenti per l’assemblaggio del prodotto finito (il sistema “Just in Time” adottato da Toyota all’alba degli anni 70) partì da una considerazione analoga: la soddisfazione materiale dei lavoratori e, in senso più ampio, dei consumatori.