Italia, auto elettriche dal 2035, Cingolani precisa: «Solo un’indicazione»

“Sì, no, forse”. L’Italia potrebbe, ma solamente in linea teorica, essere pronta a seguire le indicazioni della Commissione Europea che spinge per lo stop, dal 2035, alla vendita di autovetture ad alimentazione endotermica in favore di una produzione esclusivamente elettrica.

In effetti, questa “linea di pensiero” era stata resa nota a dicembre 2021 dal CITE-Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (del quale fanno parte il Ministero della Transizione Ecologica con a capo Roberto Cingolani, delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili guidato da Enrico Giovannini, e dello Sviluppo Economico il cui responsabile è Giancarlo Giorgetti).

Con una importante precisazione, che merita di essere ripresa testualmente:

In tale percorso (ovvero la “phase out” delle nuove auto con motore a combustione interna entro il 2035, ed entro il 2040 per furgoni e veicoli commerciali leggeri, n.d.r.), occorre mettere in campo tutte le soluzioni funzionali alla decarbonizzazione dei trasporti in una logica di “neutralità tecnologica” valorizzando, pertanto, non solo i veicoli elettrici ma anche le potenzialità dell’idrogeno, nonché riconoscendo – per la transizione – il ruolo imprescindibile dei biocarburanti, in cui l’Italia sta costruendo una filiera domestica all’avanguardia.

La presa di posizione del CITE annunciata alla vigilia delle ultime festività natalizie aveva sostanzialmente ribaltato il “no” dell’Italia all’accordo di programma (non vincolante) fra Stati e Costruttori presentato in occasione del Cop26 di Glasgow del novembre precedente, nell’ambito del maxi-pacchetto “Fit for 55”.

“Una visione di orientamento”

L’ultima notizia in ordine di tempo sulla delicatissima questione della mobilità per gli anni a venire porta ancora una volta la “firma” del ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani, intervenuto come ospite nella rubrica curata da Milena Gabanelli sul sito Web del Corriere della Sera.

“Dovevamo dare una posizione orientativa di massima dell’Italia, perché nel documento in uscita a metà 2022 sul pacchetto ‘Fit for 55’, fra le varie cose da discutere a livello nazionale ed europeo ci sarà la data presunta del ‘phase-out”. Questa è la dichiarazione del ministro in relazione a quanto illustrato a dicembre 2021 dal CITE. “Non è, però, una data che segni qualcosa: è solamente la base su cui iniziare la discussione parlamentare europea”.

Una discussione apertissima

Si tratta, in altre parole, di far collimare interessi e priorità nazionali per trovare un accordo che soddisfi tutti.

Il 2035 è una data che richiede un importante sforzo alle aziende. Inoltre, c’è da tenere presente che l’Europa vuole l’Euro 7, uno standard che costa moltissimo alle aziende automobilistiche, e come investimento rischia di sovrapporsi a quello elettrico. Ci sono, quindi, dei ‘canali concorrenziali’ nell’ambito della stessa misura. La discussione è aperta: nei prossimi mesi dovrà essere sintetizzata in una sintesi a livello europeo.

Smaltimento delle batterie

La transizione ecologica, ribadisce il ministro Cingolani nell’esprimere una propria dichiarazione rilasciata in diverse occasioni, va considerata sulla base di diversi aspetti. Il primo, osserva, è relativo alla questione dello smaltimento delle batterie in ordine all’aumento delle auto elettriche in circolazione a lungo termine (ma il problema va iniziato ad affrontare subito): “Ammesso e non concesso – dichiara il ministro della Transizione Ecologica – che si faccia tutto quanto finora detto sulla realizzazione di decine di Gigafactory, tutte quelle batterie andranno smaltite. Dobbiamo già pensare adesso a come agire nei prossimi vent’anni”.

Non è solamente un discorso di riciclo, ma anche di smaltimento vero e proprio: un accumulatore per auto elettriche, osserva il ministro, viene riutilizzato per altri impieghi (come l’alimentazione di fonti esterne, ad esempio) una volta che la sua capacità di accumulo scende al di sotto del 70%, troppo bassa per fornire energia ad un autoveicolo. Dopo altre migliaia di cicli, la sua capacità si azzera, e per questo la batteria va smaltita. “C’è tutto un processo di seconda vita, e poi di smaltimento, che va progettato da zero: e questo non ce l’ha ancora nessuno”.

Distribuzione intelligente dell’energia

Il secondo aspetto analizzato da Roberto Cingolani riguarda la realizzazione di una rete distributiva “intelligente” dell’energia: “Una tecnologia che sia in grado di riconoscere, ad esempio, se in un determinato momento sto producendo energia in un luogo dove c’è vento ma la richiesta è a mille chilometri di distanza. Anche qui, non dobbiamo perdere tempo: oltre allo sviluppo delle infrastrutture, cosa assolutamente necessaria, bisogna lavorare sulla trasformazione della rete elettrica in una rete ‘smart’”.

Trasformazione epocale del Paese

L’approccio alla e-mobility presuppone, prima di tutto, sensibilità. “Non è ‘Mi compro una Tesla, l’attacco alla rete elettrica e sono a posto’ – osserva Roberto Cingolani – Richiede una trasformazione epocale del Paese a livello di infrastrutture elettriche”. Ci si chiede, a questo proposito, cosa in concreto sia già stato fatto. E Cingolani conferma che l’accordo fra Stellantis ed il Ministero dello Sviluppo Economico per la realizzazione della Gigafactory a Termoli è “In dirittura d’arrivo”. Quando? La questione è complessa, si tratta di mettere insieme stanziamenti del PNRR-Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, e della stessa Stellantis. Nelle prossime settimane si attende la firma dei contratti: a quel punto, inizierà la riconversione del complesso industriale molisano.

Non solamente elettrico

La soluzione più corretta, per la mobilità del futuro, non sarà quindi improntata esclusivamente su una produzione full-electric, torna a dichiarare il ministro della Transizione Ecologica. Una “vision” che di fatto collima con quanto evidenziato in più occasioni da Akio Toyoda, e che – riprendendo la recente indicazione del CITE – è stata in parte accolta anche in Italia.

Attenzione alle performance delle vetture

Di più: “Il Life Cycle Assessment – indica Cingolani -, ovvero l’impronta di CO2 prodotta da un’auto ad alimentazione completamente elettrica misurata non dal momento in cui esce dalla concessionaria ma da quando vengono estratte le materie prime, è tale che rispetto ad un’automobile a combustione di ultima generazione il pareggio arriva intorno a 70-80.000 km. E parliamo di un’autovettura di fascia media”.

No alle prese di posizione ideologiche

La tecnologia, come la natura, non fa salti. “Sono arrivato a dire, nei mesi scorsi, ai dirigenti delle industrie automotive europee che un ibrido di ultima generazione, anche mild-hybrid, può raggiungere livelli di emissioni estremamente bassi limitando le prestazioni”. “In ogni caso – rimarca il ministro – la transizione va affrontata a tempi lunghi. Forzare troppo la mano sul veicolo elettrico crea degli sbilanciamenti sulle materie prime e sulle capacità di autosufficienza industriale di un Paese. È un punto che non va ideologizzato”. Una transizione intelligente, indica Roberto Cingolani, prevede due approcci evolutivi complementari fra loro: da una parte, lo sviluppo della filiera elettrica; e, dall’altra, il mantenimento della filiera meccanica, “Dando a quest’ultima dei limiti sempre più stringenti che sono comunque una sfida tecnologica”.

L’importanza dei biocarburanti

Infine, la posizione dell’esecutivo nazionale sul “phase out” in ordine al pacchetto “Fit for 55”: “Abbiamo scritto alla Commissione Europea per dire che prima del 2035 non se ne parla nemmeno. Dobbiamo anche ricordarci che bisogna anche valorizzare i biocarburanti: è assurdo avere un carburante che permette di decarbonizzare e poi si debbano fare doppi salti mortali per andare sull’elettrico”.