L’Europa propone lo stop alle auto a combustione dal 2035

È una proposta: niente di definitivo. Tuttavia, è chiaro che l’orientamento di Bruxelles in materia di transizione ecologica procede verso un radicale cambiamento a livello industriale e socioeconomico. Con tutto l’impegno del caso che si chiede alle Case costruttrici (e, ancora di più, alla filiera).

Sì, perché si torna a parlare di date certe. Una “deadline” che alcuni Costruttori non vorrebbero neanche sentire nominare – per tutte le difficoltà che ciò implicherebbe – è nuovamente sui cahier delle priorità: il 2035. Per quella data, la Commissione Europea propone lo stop alla vendita di nuove auto benzina e diesel. E, si ipotizza, non solamente i “tradizionali” motori a combustione, ma anche – e c’è da scommetterci che questo farà molto discutere – le auto a metano e GPL, ibride e, via via, anche ibride plug-in.

Linea durissima contro le emissioni

Alla base dell’indicazione giunta dalla Commissione Europea in materia di autotrazione, e che fa parte del “pacchetto” “Fit for 55” presentato mercoledì 14 luglio che contiene una nutrita serie di riforme volte alla riduzione delle emissioni di CO2 del 55% ed entro la fine del decennio rispetto al 1990, c’è un drastico (anzi, pressoché totale) “taglio” delle emissioni di biossido di carbonio dai veicoli in circolazione.

In linea generale, gli interventi interesseranno pressoché tutti i settori industriali, tuttavia – se l’indicazione della Commissione verrà approvata – è il comparto automotive ad essere interessato ad un mutamento di orizzonte che può a buon diritto definirsi totale. Il biossido di carbonio emesso dalle autovetture di nuova produzione, si apprende, dovrà diminuire del 55% dal 2030, e del 100% dal 2035, in rapporto ai livelli 2021. Per questo, tutte le auto di nuova produzione, e da immatricolare a partire dal 2035, dovrebbero essere “zero emission”.

Grandi numeri

È chiaro che le misure proposte dalla Commissione Europea vanno accompagnate da un radicale processo di evoluzione, a cominciare dalle infrastrutture per proseguire – in parallelo – con la messa in atto di programmi di incentivazione e di aiuto a consumatori, professionisti e microimprese. Nello specifico, e sulla base di una valutazione di impatto ambientale secondo cui a lungo termine i benefici delle auto elettriche in termini di costi del carburante sono considerevoli per qualsiasi fascia di reddito, una presenza sempre più capillare delle infrastrutture per la ricarica sarà sempre più “centrale”. Anzi, essenziale per la completa transizione energetica e nell’ottica di avere fra dieci anni 30 milioni di veicoli elettrici in circolazione in Europa. Ragionando in termini di cifre, la previsione consiste nell’avere a disposizione almeno un milione di stazioni di ricarica entro il 2025, e 3,5 milioni di “hub” entro il 2030.

Stazioni di ricarica ogni 60 km

Riguardo alle esigenze di mobilità per i tragitti più lunghi, che da sempre costituiscono uno dei principali limiti alla diffusione dell’auto elettrica, si dovrà provvedere all’installazione di colonnine pubbliche da almeno 300 kW complessivi (di cui almeno una da 150 kW) ogni 60 km sulla rete autostradale europea entro il 2025: la capacità complessiva delle stazioni di ricarica dovrà raddoppiare (quindi 600 kW) entro il 2030. Questi obiettivi dovranno essere raggiunti, nella rete TEN-T (Trans-European Transport Network) entro rispettivamente il 2030 ed il 2035. Contestualmente, i rifornimenti di idrogeno per i veicoli ad alimentazione fuel cell dovranno essere permessi mediante un distributore ogni 150 km lungo la stessa rete viaria TEN-T ed in tutte le arterie urbane che saranno interessate al passaggio di veicoli leggeri (come autovetture e furgoni) e automezzi pesanti (truck & bus). Gli stessi mezzi pesanti ad alimentazione elettrica dovranno, entro il 2025, avere a disposizione almeno un punto di ricarica di potenza superiore a 1.400 kW ogni 60 km entro il 2025 (sempre in riferimento alla rete TEN-T) e da 3.500 kW entro il 2030, mentre su tutte le autostrade dovranno essere collocati degli “hub” di ricarica ogni 100 km entro il 2030 (1.400 kW) ed il 2035 (3.500 kW).

Nuove misure di tassazione dei carburanti

In ordine all’evoluzione “a zero emissioni” indicata da Bruxelles nel prossimo quindicennio, la Commissione UE propone un cambiamento alle modalità di tassazione dei carburanti: non più sui volumi, quanto sul contenuto di energia dei combustibili. Il nuovo sistema verrebbe adottato, in maniera graduale, già dal 2023.

Come riporta il Corriere della Sera, una simulazione operata dai tecnici di Bruxelles indica che la tassazione minima sulla benzina passerebbe, nel 2023, da 0,359 euro a 0,385 euro, e nel 2033 – vale a dire a pieno regime – si attesterebbe su 0,443 euro; per il gasolio, si passerebbe da 0,330 euro a 0,419 euro (2023) e fino a 0,482 euro (2033). Contestualmente, le imposte minime sull’elettricità diminuiranno progressivamente: da 1 euro per MWh a 0,58 euro nel 2023, ed a 0,67 nel 2033.

72 miliardi per incentivi eco friendly

In ordine ad una indicazione di “transizione verde che deve essere equa”, come sostiene la presidente della Commissione UE Ursula von der Leyen, la stessa Commissione – prosegue il “Corsera” – ammette che “Se i benefici delle politiche UE sul clima a medio-lungo termine supereranno di gran lunga i costi della transizione energetica, le stesse politiche sul clima rischiano, su un periodo più breve, di incidere ulteriormente su famiglie, utenti dei trasporti e microimprese più deboli”.

Per questo, si propone di impiegare una cifra che corrisponderà al 25% delle entrate che si stima arriveranno dallo scambio delle quote di emissioni da edilizia e carburanti per autotrazione, e stornate dai bilanci dell’Unione Europea, verso un “Fondo sociale per il clima”: compito del futuro plafond sarà di assegnare specifiche misure di finanziamento ad hoc, verso gli Stati UE, in aiuto ai cittadini per investire in efficienza energetica, nuove tecnologie di riscaldamento e raffreddamento, ed in una mobilità più “pulita”. Si prevede che, nel periodo 2025-2032, saranno messi sul piatto 72,2 miliardi di euro: con un preciso riassetto dei programmi finanziari pluriennali e con la realizzazione di misure economiche nazionali dedicate, si potrebbe arrivare anche a 144,4 miliardi di euro.

2050: circolazione quasi zero emission

Con questo articolato programma di misure che la Commissione UE ha scritto sul proprio taccuino delle priorità, l’obiettivo finale è di avere entro il 2050 un parco circolante di autovetture e veicoli commerciali leggeri quasi interamente “zero emission”. Una concreta base di partenza consiste anche sulla valutazione di una progressiva dismissione di autoveicoli a combustione anche dal settore dell’usato (che fine faranno, però, tutti i veicoli di seconda mano, magari in condizioni ancora fresche? Saranno esportati al di fuori dell’Europa?).

Del resto, sostengono a Bruxelles, nel drammatico 2020 dell’emergenza sanitaria (che ancora non si è conclusa) le auto elettriche immesse in circolazione a livello globale sono state tre volte di più rispetto al passato, fino a raggiungere la fatidica cifra del milione di unità all’anno. E il mercato assiste al progressivo esordio di veicoli via via più accessibili, fattore quest’ultimo destinato a concretizzarsi sempre di più.

Critiche dalle Associazioni di settore

La proposta (perché, attenzione: di questo si tratta: non c’è alcun provvedimento esecutivo in merito) da parte della Commissione Europea di vietare la vendita di nuove auto benzina e diesel dal 2035 ha già sollevato notevoli critiche da parte delle Associazioni di settore.

Il comparto dell’auto, è opportuno osservare, da lungo tempo si trova alle prese con una “evoluzione green” dei sistemi di alimentazione, che per molte ragioni – costi industriali, necessità di notevolissimi investimenti, prezzi di vendita, necessità di potenziamento delle infrastrutture – costituisce uno degli impegni più ingenti di tutta la storia dell’auto. In più, bisogna fare i conti con l’emergenza sanitaria, che da un anno e mezzo incide in maniera pesante sulle vendite.

ACEA: “Scelta irrazionale”

Acea (l’Associazione europea che raggruppa le Case costruttrici) definisce “Irrazionale” il bando dei motori a combustione (benzina e diesel) dal 2035, e osserva – all’indirizzo della stessa Commissione – che questo provvedimento, se verrà reso esecutivo, sarà “Un errore”. I Costruttori, in effetti, fanno sapere di essere già attivi nel sostegno agli “Sforzi per puntare ad un’Europa zero emission entro il 2050, come previsto dalle proposte di legge sul clima: vietare una singola tecnologia appare una scelta, in questo momento, irrazionale da perseguire”. Dalla Germania, VDA (Associazione federale dei Costruttori auto tedeschi), bolla come “Contrario all’innovazione” e “Tecnicamente impossibile da realizzare” il dossier di misure UE.

ANFIA: “Decisione incomprensibilmente univoca”

Anfia (Associazione Nazionale Filiera dell’Industria Automobilistica) si definisce “Consapevole dell’importante ruolo che l’industria automotive può giocare per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del ‘Green Deal’ europeo”, tuttavia fa sapere che “Lo sforzo richiesto dall’attuale proposta non tiene in debito conto degli impatti industriali, economici e sociali di scelte così ambiziose e categoriche”. In ballo, sostiene Anfia, ci sono le attuali tecnologie di propulsione, peraltro di ultima generazione, che vedono la concentrazione di “Gran parte delle aziende (oltre 5.000, n.d.r.) che compongono il settore dei componenti in Italia, comprese le multinazionali”.

Tecnologie che verrebbero così abbandonate in virtù di una scelta tecnologica “Incomprensibile ed univoca, e senza considerare il fondamentale contributo che le stesse tecnologie di alimentazione potrebbero dare alla decarbonizzazione attraverso l’utilizzo di carburanti rinnovabili a basso contenuto di carbonio”. Anfia punta il dito anche sull’assenza di meccanismi flessibili nella transizione (anche a beneficio dei piccoli Costruttori) che “Evidenzia una scelta ideologica che non tiene conto delle molteplici specificità della filiera automotive, penalizzando fortemente le nicchie d’eccellenza, in particolare quelle italiane”.

Occorre un percorso graduale

L’appello che Anfia rivolge alle istituzioni italiane è chiaro: si chiede di “Adottare un percorso di accompagnamento della filiera della componentistica alla riconversione produttiva e di rappresentare con determinazione le istanze di uno dei settori più importanti del Paese nell’iter legislativo che seguirà la proposta nei prossimi mesi”.

Che ne sarà dell’Euro 7?

Va peraltro osservato che esattamente tre mesi fa (era la seconda metà di aprile 2021) lo staff tecnico, incaricato dall’Unione Europea, che fa capo ad AGVES-Advisory Group on Vehicle Emission Standards, incaricato di mettere mano alle linee-guida sulle classi di inquinamento rese note nell’autunno 2020 in ordine ad individuare futuri limiti alle emissioni degli ossidi di azoto in modo che esse possano nel futuro essere “Tecnicamente fattibili”, aveva indicato la possibilità di adottare una tolleranza da 10 mg/km a 30 mg/km in più. E questo riguarderebbe tanto i motori a benzina quanto quelli a gasolio.

Di più: verrebbero così a mantenersi alcune “deroghe” attualmente in vigore, come ad esempio quella che riguarda le emissioni durante le delicate fasi di avviamento a freddo che, per motivazioni strettamente tecnologiche, rendono più critica l’efficacia dei dispositivi di trattamento dei gas di scarico. Le indicazioni del gruppo tecnico di lavoro che aveva il compito di redigere le indicazioni alla Commissione Europea in materia di nuova regolamentazione delle emissioni è, sì, soggetta ad un lungo iter di approvazione (i lavori si protrarranno per alcuni mesi, fino al parere di Bruxelles sui futuri standard Euro 7), tuttavia poi si tratterà di far partire un articolato tavolo di discussioni con i Governi dei Paesi dell’Unione Europea, che potrebbero andare avanti per lungo tempo: i nuovi parametri Euro 7 dovrebbero entrare in vigore non prima del 2025 (e da diverse parti si è indicato addirittura il 2027), e saranno in ogni caso ben impegnativi da mettere in pratica, dal punto di vista tecnologico.