Toyota: le strategie per una lineup europea a zero emissioni dal 2035

La gamma Toyota per l’Europa sarà, dal 2035, esclusivamente a zero emissioni. L’annuncio è stato comunicato, mercoledì 1 dicembre, nell’ambito del Kenshiki Forum di Bruxelles, evento attraverso il quale il “colosso” giapponese (primo produttore mondiale nel 2020 ed anche nella prima parte del 2021) ha illustrato le proprie strategie tecnologiche rivolte ad un rafforzamento delle future generazioni di modelli.

Si parte subito con bZ4X

Il cronoprogramma delineato dai vertici di Toyota Motor Europe, rivolto alla “spinta” dell’elevata elettrificazione attraverso una gamma di soluzioni di alimentazione particolarmente efficienti in ordine a ridurre le emissioni di gas serra, inizia subito, con il lancio del SUV 100% elettrico Toyota bZ4X, che al Kenshiki Forum è stato al centro del “vernissage” per il Vecchio Continente. Entro il 2030, il marchio delle “Tre Ellissi” prevede di raggiungere un mix di vendite ZEV (Zero Emission Vehicles) pari ad almeno il 50% nei Paesi dell’Europa occidentale, valore che potrebbe anche aumentare se la domanda crescerà.

Molti i capitoli affrontati

In effetti, molti sono stati gli “argomenti” all’ordine del giorno: oltre alla presentazione europea di bZ4X (che costituisce, come già annunciato alla fine dello scorso ottobre, il primo step di un articolato percorso di sviluppo che porterà alla realizzazione di sette modelli elettrici a batteria “bZ” che condivideranno la piattaforma modulare eTNGA dedicata), al Kenshiki Forum di Bruxelles è stata presentata Toyota Corolla Cross, inedita declinazione SUV della “segmento C” più venduta al mondo (oltre 50 milioni di esemplari in dodici generazioni che si sono succedute ininterrottamente dal 1966); da parte di Lexus – “luxury brand” di Toyota – sono state presentate le due novità NX450 Plug-in ed il buggy ROV Concept, ed illustrati i piani di riposizionamento strategico che prevedono l’arrivo di 20 nuovi modelli entro il 2035 (l’obiettivo è di raddoppiare a 130.000 unità i volumi di vendita); ed è stato affrontato, durante la sessione “H2 Momentum”, lo stato dell’arte delle tecnologie Toyota in materia di alimentazione a idrogeno, attraverso un processo tecnologico improntato alla decarbonizzazione ad ampio respiro (che, cioè, va oltre i sistemi di trasporto): la tecnologia a idrogeno di Toyota è già integrata su vetture, autobus, camion, treni, imbarcazioni e impianti stazionari. È stato annunciato che, a partire da gennaio 2022, Toyota Motor Europe inizierà la produzione in Belgio dei moduli a celle a combustibile di seconda generazione.

Le “basi” necessarie

Matt Harrison, presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Europe, annuncia l’obiettivo del 100% di riduzione delle emissioni di CO2 su tutti i veicoli di prossima generazione entro il 2035, a patto che nei Paesi dell’Europa occidentale vengano soddisfatti determinati requisiti (infrastrutture ed incremento delle fonti di energia rinnovabile):

Dal 2030, prevediamo un’ulteriore accelerazione della domanda di veicoli a zero emissioni: Toyota sarà pronta a raggiungere il 100% di riduzione di CO2 in tutti i nuovi veicoli entro il 2035 in Europa occidentale, supponendo che entro tale data siano disponibili infrastrutture sufficienti per la ricarica elettrica e per il rifornimento di idrogeno, oltre all’aumento di capacità di energia rinnovabile che sarà richiesto.

“Zero emissioni” non vuol dire solamente elettrico a batterie

La strategia Toyota, ben conosciuta anche in relazione a quanto più volte osservato dal “numero uno” Akio Toyoda, presuppone un percorso che minimizzi le emissioni di CO2 e raggiungere quanto prima la neutralità carbonica. Questo tuttavia non significa né che si punta tutto sull’auto elettrica a batterie, e neanche su una futura messa al bando dei motori endotermici: l’approccio adottato da Toyota è “olistico”, dunque aperto a più tecnologie di alimentazione, per giungere ad un obiettivo finale.

Occorre, in buona sostanza, diversificare le tecnologie di propulsione, anche in funzione dei mercati a causa delle sostanziali differenze che possono intercorrere tanto per la natura delle fonti energetiche quanto per le specifiche esigenze di trasporto così come in ordine a sfruttare il più possibile, ottimizzandone l’impiego, le materie prime dei sistemi di accumulo per veicoli elettrici. Gill Pratt, responsabile scientifico Toyota, sintetizza così il programma di diversificazione strategica del colosso giapponese per il traguardo zero emission:

Sebbene Toyota si impegni a rendere disponibili ai clienti milioni di veicoli elettrici a batteria, il modo per ridurre al massimo le emissioni nette di carbonio a livello globale è quello di utilizzare tutte le soluzioni elettrificate, nella giusta proporzione: i veicoli ibridi elettrici, gli ibridi elettrici plug-in, gli elettrici a batteria e gli elettrici a celle a combustibile alimentate a idrogeno, per rispondere al meglio ai vincoli infrastrutturali e alle necessità dei clienti in ogni area geografica, alla fornitura limitata delle batterie e migliorarne le prestazioni.

Via alla produzione dei moduli fuel cell di seconda generazione in Europa

In ordine all’inizio dello sviluppo tecnologico dei sistemi fuel cell, avviato nel 1992 e costantemente perfezionato (come messo in evidenza, in tempi recenti, con il lancio della nuova serie di Toyota Mirai), è stato annunciato che i nuovi moduli della seconda generazione di celle combustibile verranno assemblati anche in Europa, e più precisamente a Zaventem (Bruxelles), dove a partire da gennaio 2022 un nuovo impianto ospiterà una linea di montaggio pilota. La scelta dell’Europa per l’evoluzione generazionale dei moduli fuel cell, indicano i manager tecnici Toyota, nasce da una crescente domanda a livello continentale: per questo, il supporto di engineering necessario per l’integrazione viene offerto dalla Divisione Fuel Cell Business della filiale europea di Toyota viene offerto agli imprenditori interessati ad impiegare i sistemi fuel cell nelle proprie applicazioni. In effetti, osserva Toyota Eurrope, l’espansione di un cluster dell’idrogeno nel Vecchio Continente rappresenterà un elemento fondamentale per raggiungere nel 2050 l’azzeramento delle emissioni colpevoli del riscaldamento globale.

GR Yaris: l’idrogeno racing

A dimostrazione delle molteplici possibilità di utilizzo dell’idrogeno, anche in ambito agonistico, Toyota ha presentato un prototipo di GR Yaris ad alimentazione fuel cell. La “base di partenza” è del resto già in possesso del colosso giapponese, in quanto idrogeno, serbatoi e processo di rifornimento sono gli stessi che si trovano per Mirai. Con la differenza che mentre la berlina di gamma medio-alta (già evoluta nella seconda generazione) utilizza la reazione chimica nelle celle di combustibile per la generazione di energia, la vettura-laboratorio GR Yaris a idrogeno impiega un motore a combustione interna, con l’idrogeno in qualità di combustibile. Nella fattispecie, la tecnologia – adottata in tempi recentissimi da un prototipo di Toyota Corolla che da maggio 2021 prende parte, per i colori del Rookie Racing di Toyota Gazoo Racing, alla serie nazionale giapponese Super Taikyu – si avvale dell’unità motrice turbo G16E-GTS da 1,6 litri a 3 cilindri in linea (lo stesso che equipaggia GR Yaris), ma con alimentazione del carburante modificata e sistema di iniezione adattato all’impiego dell’idrogeno.

Batterie: a che punto siamo

Ulteriori dettagli sulla strategia di elettrificazione di Toyota relativamente alle batterie, a seguito del recente annuncio sulla strategia globale di investimento da 11,5 miliardi di euro, sono stati resi noti da Gerald Killmann, vicepresidente della Divisione Ricerca e Sviluppo di Toyota Motor Europe. Nello specifico, ha preso il via la produzione della prima batteria bipolare in nichel metallo idruro al mondo che, oltre a utilizzare una quantità minore di metalli preziosi, ha un costo inferiore e una densità di potenza doppia rispetto a una normale batteria NiMh. Applicando tecniche simili alle batterie agli ioni di litio (Li-Ion), combinate con ulteriori efficienze nel consumo energetico del veicolo, Toyota prevede di raggiungere nella seconda metà di questo decennio una riduzione del 50% del costo della batteria per veicolo, senza diminuirne l’autonomia, rendendo così i veicoli elettrici a batteria più vantaggiosi e accessibili.

Sulla tanto attesa introduzione delle batterie allo stato solido, Killmann ha confermato che, dopo i test su prototipi dello scorso anno, saranno probabilmente introdotte inizialmente nei veicoli ibridi elettrici, prima di garantirne un’ampia diffusione su veicoli elettrici a batteria, con l’obiettivo di fornire una maggiore potenza, una maggiore autonomia e tempi di ricarica più brevi.

Yaris GR Sport: la baby con più grinta

Oltre alle proprie strategie di evoluzione tecnologica, Toyota ha annunciato l’imminente esordio commerciale di una declinazione più “pepata” di Yaris: un allestimento GR Sport (il debutto è previsto per il secondo trimestre 2022) che costituirà un “ponte” fra la versione-base e la ultrapotente GR Yaris. La propulsione è in effetti invariata (il 3 cilindri 1.5 full-hybrid da 116 CV di potenza massima), mentre l’impostazione del corpo vettura e l’assetto sono stati sottoposti ad un interessante “maquillage”.

Nello specifico, la tinta carrozzeria è in Dynamic Grey con tetto verniciato in nero, i cerchi sono da 18” e presentano accenti in rosso che ricordano i colori della Divisione sportiva Gazoo Racing, il motivo “a G” della griglia anteriore ed un diffusore dedicato sono anch’essi inediti per la “segmento B” che in Europa viene assemblata nelle linee di montaggio francesi di Valenciennes, dove di recente ha esordito anche Yaris Cross.

All’interno, Toyota Yaris GR Sport presenta un nuovo rivestimento “Ultrasuede” per i sedili (con cuciture rosse a contrasto collocate anche sulla corona del volante, a sua volta rivestita in pelle traforata, e sul cambio), la pedaliera sportiva in alluminio ed i monogrammi di modello. Il telaio è stato reso più rigido grazie all’adozione di nuovi elementi su entrambi i lati del sottoscocca.

L’assetto, modificato per affinare le dinamiche veicolo, ha ricevuto una nuova taratura di molle e ammortizzatori, oltre ad una riprogrammazione della centralina di controllo del servosterzo, per ottenere una maggiore prontezza di risposta.